Toon brontekst

[[afbeelding:verkeerstelling_1940.jpg|thumb|400px|right|Het steeds drukker wordende wegverkeer vroeg om steeds meer coördinatie en planning. Om inzicht te verkrijgen in de aard en intensiteit ervan, werden van overheidswege verkeerstellingen gehouden, de eerste in 1908. Aanvankelijk op beperkte schaal, maar later, zoals deze in 1940, routinematig.]]Het waren de autobus en - in nog grotere mate - de personenauto alsmede de motorfiets die het regionale railvervoer de nekslag gaven, tegen een achtergrond van een algehele [[Begrippenlijst#Malaise|malaise]] ten gevolge van de wereldcrisis. Het reizigersvervoer per tram was na de Eerste Wereldoorlog blijven stijgen, totdat het in 1929 een piek bereikte van 373 miljoen reizigers, meer dan zesmaal zoveel als dat per trein. Op dat moment reisden echter al wel 167 miljoen personen – bestuurders en passagiers - zichzelf per [[Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen|'''personenauto''']] (en 27 miljoen per motorfiets); de autobus vervoerde inmiddels 23 miljoen passagiers.

 
De snelle groei van het autobusnetwerk was kort na 1920 begonnen. Zo was er in een landelijk gebied als de provincie Groningen in 1920 slechts één autobusonderneming die de diensten tussen verschillende gemeenten onderhield; in 1922 waren het er negen en in 1924 reeds 63. In dat laatste jaar was in de provincie een lijnennet ontstaan dat een groot deel van de provincie omvatte. De stad Groningen was in het lijnennet het centrale knooppunt.[[Noten H2#2-55|<sup>[55]</sup>]]
De staatscommissie-Patijn had de autobus geschikt verklaard voor ‘dun vervoer’, maar net als bij het [[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|'''vrachtvervoer over de weg''']] ontstonden ook hier in de crisisjaren allerlei ‘wilde busbedrijfjes’, die de trein juist op het ‘dikke vervoer’ begonnen aan te vallen: op de reiziger over middellange afstanden, die de ruggengraat van het spoorwegbedrijf vormde. 


'''Waarom gaven reizigers de voorkeur aan de autobus?'''

Uit enquêteresultaten van de commissie-Patijn komt naar voren dat de tarieven van het busvervoer in het algemeen niet lager waren dan die van het tramvervoer. Vaak lagen de bustarieven tussen de eerste- en tweedeklassetarieven van de tram in. Het busvervoer concurreerde dus primair op kwaliteit en niet op prijs. Door de tramwegondernemingen werden diverse factoren voor dat kwaliteitsverschil aangevoerd.

[[afbeelding:ford_t_bussen.jpg|thumb|400px|left|Ford-T bussen van A. de Jong, Werkhoven, 1924.]]
Allereerst waren de bussen niet gebonden aan vaste halteplaatsen. De reiziger kon overal vrij in- of uitstappen. Omdat de bussen maar klein waren, leverde dit voor de overige passagiers weinig hinder op. Vooral op het platteland, waar de tramhaltes ver uiteen lagen, was dit voor de passagiers een groot voordeel.
In de tweede plaats was de reistijd van de bus meestal korter dan die van de stoomtram. Dit kwam niet alleen doordat de bussen sneller reden, maar ook omdat de busroutes korter waren. De tramtracés waren bij de aanleg vaak zodanig gekozen dat van zoveel mogelijk gemeenten een aanlegsubsidie kon worden losgepeuterd. De tramlijnen [[Begrippenlijst#Meanderden|meanderden]] dan ook door het land om zoveel mogelijk bebouwingskernen te ontsluiten. De busroutes vermeden dergelijke omwegen. 
Ten derde liepen de busroutes meestal tot midden in het centrum van steden en dorpen, terwijl de tramlijnen aan de rand ophielden. Ook bij spoorwegstations was de aansluiting van de tramlijnen lang niet altijd optimaal. Veel steden en dorpen hadden bij de aanleg van de tramlijnen toestemming voor een beter tracé geweigerd, omdat anders in het krappe centrum te veel bebouwing moest worden afgebroken. Zo meldde de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg Maatschappij te Breda dat sommige busdiensten rechtstreeks van het station vertrokken, terwijl de dichtstbijzijnde tramhalte daarvan een kwartier lopen verwijderd was. In Rotterdam vertrokken de trams naar de Zuid-Hollandse eilanden vanuit Feijenoord, terwijl de autobussen vanuit het centrum konden vertrekken.
Een vierde factor was de soepelheid van de trajectkeuze. Veel autobusdiensten pasten hun route aan wanneer de klant daarom vroeg. 
Een vijfde factor was het imago van de auto als modern statusvervoermiddel. Een van de tramwegmaatschappijen omschreef dit aspect als ‘het nieuwe van het voor allen bereikbaar zijn om in een auto te zitten’; een andere maatschappij schreef over ‘de begeerte om ook in een auto te rijden’.
In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, wat bij sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie. 
[[afbeelding:concurrentie_spoorwegen_autoverkeer.jpg|thumb|350px|right|De toenemende concurrentie tussen het spoor en het nieuwe gemotoriseerde verkeer leidde tot een felle strijd over het te voeren overheidsbeleid. Tijdens de depressie in de jaren dertig was de vraag waarop de overheid kon bezuinigen extra urgent. Ontwerper Jan Lavies maakte in opdracht van Shell dit affiche om de keuze van de overheid aan de kaak te stellen.]]Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedienen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’


De laatste maar zeker niet de minste factor was, dat de tramwegondernemingen op een deel van hun passagiers overkwamen als logge, bureaucratische organisaties. Autobusexploitanten waren veel slagvaardiger en gemoedelijker. Autobusondernemers waren gul met vrijkaarten. De reizigers hadden in de bus meer vrijheid en mochten daar ‘roken, spuwen, stoeien’. In Zuid-Limburg wisten de busondernemers de toeristen uit een van de mooiste tramlijnen in ons land weg te houden doordat zij het hotelpersoneel ruime fooien gaven. Een van de tramwegondernemingen meende dat de passagiers de voorkeur aan de bussen gaven uit ‘voorliefde voor de particulier, die een maatschappij durft te bestrijden’.[[Noten H2#2-56|<sup>[56]</sup>]]


'''Wet Autovervoer Personen'''

De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|'''concurrentie''']] was keihard en leidde tot venijnige [[Begrippenlijst#Polemieken|polemieken]] in de dagblad- en vakpers. Het vergunningsysteem waartoe de landelijke overheid bij wet van 1926 was overgegaan, gold alleen voor lijndiensten en moest worden uitgevoerd door gemeenten en provincies; het was daardoor niet erg effectief.[[Noten H2#2-57|<sup>[57]</sup>]] De wilde bussen konden er niet mee worden bestreden. Daarom nam de rijksoverheid uiteindelijk zelf de vergunningverlening in handen. Het Reglement Autovervoer Personen moest de regering in 1937 de mogelijkheid bieden om - net als bij de binnenvaart - tot een verdere regulering van het autobusvervoer te geraken. De regering stelde zelfs een vervoersplicht in, een [[Begrippenlijst#Novum|novum]] in het wegvervoer en rechtstreeks aan de spoorwegwetgeving ontleend. Het reglement leidde echter allerminst tot een afname van de wilde bussen. De wet bleek namelijk niet voldoende waterdicht geformuleerd, zodat de wilde bussen onder een andere noemer gewoon konden blijven opereren. Pas met de invoering van de Wet Autovervoer Personen, die nog geen maand voor het uitbreken van de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''Tweede Wereldoorlog''']] van kracht werd, kon het gat in de wetgeving worden gedicht en kwam er aan deze vorm van personenvervoer over de weg een eind.[[Noten H2#2-58|<sup>[58]</sup>]] Maar op dat moment was de strijd om de [[Begrippenlijst#Hegemonie|hegemonie]] in het [[Begrippenlijst#Transportlandschap|transportlandschap]] eigenlijk al zo goed als gestreden.