De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen

[[afbeelding:ford_t_bussen.jpg|thumb|400px|left|Ford-T bussen van A. de Jong, Werkhoven, 1924.]]

[[afbeelding:ford_t_bussen.jpg|thumb|400px|left|Ford-T bussen van A. de Jong, Werkhoven, 1924.]]

Allereerst waren de bussen niet gebonden aan vaste halteplaatsen. De reiziger kon overal vrij in- of uitstappen. Omdat de bussen maar klein waren, leverde dit voor de overige passagiers weinig hinder op. Vooral op het platteland, waar de tramhaltes ver uiteen lagen, was dit voor de passagiers een groot voordeel.

Allereerst waren de bussen niet gebonden aan vaste halteplaatsen. De reiziger kon overal vrij in- of uitstappen. Omdat de bussen maar klein waren, leverde dit voor de overige passagiers weinig hinder op. Vooral op het platteland, waar de tramhaltes ver uiteen lagen, was dit voor de passagiers een groot voordeel.

In de tweede plaats was de reistijd van de bus meestal korter dan die van de stoomtram. Dit kwam niet alleen doordat de bussen sneller reden, maar ook omdat de busroutes korter waren. De tramtracés waren bij de aanleg vaak zodanig gekozen dat van zoveel mogelijk gemeenten een aanlegsubsidie kon worden losgepeuterd. De tramlijnen [[Begrippenlijst#Meanderden|meanderden]] dan ook door het land om zoveel mogelijk bebouwingskernen te ontsluiten. De busroutes vermeden dergelijke omwegen.  

In de tweede plaats was de reistijd van de bus meestal korter dan die van de stoomtram. Dit kwam niet alleen doordat de bussen sneller reden, maar ook omdat de busroutes korter waren. De tramtracés waren bij de aanleg vaak zodanig gekozen dat van zoveel mogelijk gemeenten een aanlegsubsidie kon worden losgepeuterd. De tramlijnen [[Begrippenlijst#Meanderden|meanderden]] dan ook door het land om zoveel mogelijk bebouwingskernen te ontsluiten. De busroutes vermeden dergelijke omwegen.  

Ten derde liepen de busroutes meestal tot midden in het centrum van steden en dorpen, terwijl de tramlijnen aan de rand ophielden. Ook bij spoorwegstations was de aansluiting van de tramlijnen lang niet altijd optimaal. Veel steden en dorpen hadden bij de aanleg van de tramlijnen toestemming voor een beter tracé geweigerd, omdat anders in het krappe centrum te veel bebouwing moest worden afgebroken. Zo meldde de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg Maatschappij te Breda dat sommige busdiensten rechtstreeks van het station vertrokken, terwijl de dichtstbijzijnde tramhalte daarvan een kwartier lopen verwijderd was. In Rotterdam vertrokken de trams naar de Zuid-Hollandse eilanden vanuit Feijenoord, terwijl de autobussen vanuit het centrum konden vertrekken.

Ten derde liepen de busroutes meestal tot midden in het centrum van steden en dorpen, terwijl de tramlijnen aan de rand ophielden. Ook bij spoorwegstations was de aansluiting van de tramlijnen lang niet altijd optimaal. Veel steden en dorpen hadden bij de aanleg van de tramlijnen toestemming voor een beter tracé geweigerd, omdat anders in het krappe centrum te veel bebouwing moest worden afgebroken. Zo meldde de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg Maatschappij te Breda dat sommige busdiensten rechtstreeks van het station vertrokken, terwijl de dichtstbijzijnde tramhalte daarvan een kwartier lopen verwijderd was. In Rotterdam vertrokken de trams naar de Zuid-Hollandse eilanden vanuit Feijenoord, terwijl de autobussen vanuit het centrum konden vertrekken.

In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, wat bij sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie. [[afbeelding:concurrentie_spoorwegen_autoverkeer.jpg|thumb|350px|right|De toenemende concurrentie tussen het spoor en het nieuwe gemotoriseerde verkeer leidde tot een felle strijd over het te voeren overheidsbeleid. Tijdens de depressie in de jaren dertig was de vraag waarop de overheid kon bezuinigen extra urgent. Ontwerper Jan Lavies maakte in opdracht van Shell dit affiche om de keuze van de overheid aan de kaak te stellen.]]Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedienen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’

In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, wat bij sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie. [[afbeelding:concurrentie_spoorwegen_autoverkeer.jpg|thumb|350px|right|De toenemende concurrentie tussen het spoor en het nieuwe gemotoriseerde verkeer leidde tot een felle strijd over het te voeren overheidsbeleid. Tijdens de depressie in de jaren dertig was de vraag waarop de overheid kon bezuinigen extra urgent. Ontwerper Jan Lavies maakte in opdracht van Shell dit affiche om de keuze van de overheid aan de kaak te stellen.]]Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedienen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’