De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 9: | Regel 9: | ||
Uit enquêteresultaten van de commissie-Patijn komt naar voren dat de tarieven van het busvervoer in het algemeen niet lager waren dan die van het tramvervoer. Vaak lagen de bustarieven tussen de eerste- en tweedeklassetarieven van de tram in. Het busvervoer concurreerde dus primair op kwaliteit en niet op prijs. Door de tramwegondernemingen werden diverse factoren voor dat kwaliteitsverschil aangevoerd. | Uit enquêteresultaten van de commissie-Patijn komt naar voren dat de tarieven van het busvervoer in het algemeen niet lager waren dan die van het tramvervoer. Vaak lagen de bustarieven tussen de eerste- en tweedeklassetarieven van de tram in. Het busvervoer concurreerde dus primair op kwaliteit en niet op prijs. Door de tramwegondernemingen werden diverse factoren voor dat kwaliteitsverschil aangevoerd. | ||
| − | |||
[[afbeelding:ford_t_bussen.jpg|thumb|400px|left|Ford-T bussen van A. de Jong, Werkhoven, 1924.]] | [[afbeelding:ford_t_bussen.jpg|thumb|400px|left|Ford-T bussen van A. de Jong, Werkhoven, 1924.]] | ||
Allereerst waren de bussen niet gebonden aan vaste halteplaatsen. De reiziger kon overal vrij in- of uitstappen. Omdat de bussen maar klein waren, leverde dit voor de overige passagiers weinig hinder op. Vooral op het platteland, waar de tramhaltes ver uiteen lagen, was dit voor de passagiers een groot voordeel. | Allereerst waren de bussen niet gebonden aan vaste halteplaatsen. De reiziger kon overal vrij in- of uitstappen. Omdat de bussen maar klein waren, leverde dit voor de overige passagiers weinig hinder op. Vooral op het platteland, waar de tramhaltes ver uiteen lagen, was dit voor de passagiers een groot voordeel. | ||
| − | In de tweede plaats was de reistijd van de bus meestal korter dan die van de stoomtram. Dit kwam niet alleen doordat de bussen sneller reden, maar ook omdat de busroutes korter waren. De tramtracés waren bij de aanleg vaak zodanig gekozen dat van zoveel mogelijk gemeenten een aanlegsubsidie kon worden losgepeuterd | + | In de tweede plaats was de reistijd van de bus meestal korter dan die van de stoomtram. Dit kwam niet alleen doordat de bussen sneller reden, maar ook omdat de busroutes korter waren. De tramtracés waren bij de aanleg vaak zodanig gekozen dat van zoveel mogelijk gemeenten een aanlegsubsidie kon worden losgepeuterd. |
| − | + | ||
| − | + | ||
| + | De tramlijnen [[Begrippenlijst#Meanderden|meanderden]] dan ook door het land om zoveel mogelijk bebouwingskernen te ontsluiten. De busroutes vermeden dergelijke omwegen. | ||
| + | Ten derde liepen de busroutes meestal tot midden in het centrum van steden en dorpen, terwijl de tramlijnen aan de rand ophielden. Ook bij spoorwegstations was de aansluiting van de tramlijnen lang niet altijd optimaal. Veel steden en dorpen hadden bij de aanleg van de tramlijnen toestemming voor een beter tracé geweigerd, omdat anders in het krappe centrum te veel bebouwing moest worden afgebroken. Zo meldde de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg Maatschappij te Breda dat sommige busdiensten rechtstreeks van het station vertrokken, terwijl de dichtstbijzijnde tramhalte daarvan een kwartier lopen verwijderd was. | ||
| − | In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, wat bij sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie. [[afbeelding:concurrentie_spoorwegen_autoverkeer.jpg|thumb|350px|right|De toenemende concurrentie tussen het spoor en het nieuwe gemotoriseerde verkeer leidde tot een felle strijd over het te voeren overheidsbeleid. Tijdens de depressie in de jaren dertig was de vraag waarop de overheid kon bezuinigen extra urgent. Ontwerper Jan Lavies maakte in opdracht van Shell dit affiche om de keuze van de overheid aan de kaak te stellen.]]Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedienen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’ | + | In Rotterdam vertrokken de trams naar de Zuid-Hollandse eilanden vanuit Feijenoord, terwijl de autobussen vanuit het centrum konden vertrekken. |
| + | Een vierde factor was de soepelheid van de trajectkeuze. Veel autobusdiensten pasten hun route aan wanneer de klant daarom vroeg. | ||
| + | Een vijfde factor was het imago van de auto als modern statusvervoermiddel. Een van de tramwegmaatschappijen omschreef dit aspect als ‘het nieuwe van het voor allen bereikbaar zijn om in een auto te zitten’; een andere maatschappij schreef over ‘de begeerte om ook in een auto te rijden’. | ||
| + | In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, wat bij sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie. | ||
| + | |||
| + | [[afbeelding:concurrentie_spoorwegen_autoverkeer.jpg|thumb|350px|right|De toenemende concurrentie tussen het spoor en het nieuwe gemotoriseerde verkeer leidde tot een felle strijd over het te voeren overheidsbeleid. Tijdens de depressie in de jaren dertig was de vraag waarop de overheid kon bezuinigen extra urgent. Ontwerper Jan Lavies maakte in opdracht van Shell dit affiche om de keuze van de overheid aan de kaak te stellen.]] | ||
| + | Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedienen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’ | ||
| Regel 26: | Regel 31: | ||
'''Wet Autovervoer Personen''' | '''Wet Autovervoer Personen''' | ||
| − | De concurrentie was keihard en leidde tot venijnige [[Begrippenlijst#Polemieken|polemieken]] in de dagblad- en vakpers. Het vergunningsysteem waartoe de landelijke overheid bij wet van 1926 was overgegaan, gold alleen voor lijndiensten en moest worden uitgevoerd door gemeenten en provincies; het was daardoor niet erg effectief.[[Noten H2#2-57|<sup>[57]</sup>]] De wilde bussen konden er niet mee worden bestreden. Daarom nam de rijksoverheid uiteindelijk zelf de vergunningverlening in handen. Het Reglement Autovervoer Personen moest de regering in 1937 de mogelijkheid bieden om - net als bij de binnenvaart - tot een verdere regulering van het autobusvervoer te geraken. De regering stelde zelfs een vervoersplicht in, een [[Begrippenlijst#Novum|novum]] in het wegvervoer en rechtstreeks aan de spoorwegwetgeving ontleend. Het reglement leidde echter allerminst tot een afname van de wilde bussen. De wet bleek namelijk niet voldoende waterdicht geformuleerd, zodat de wilde bussen onder een andere noemer gewoon konden blijven opereren. Pas met de invoering van de Wet Autovervoer Personen, die nog geen maand voor het uitbreken van de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''Tweede Wereldoorlog''']] van kracht werd, kon het gat in de wetgeving worden gedicht en kwam er aan deze vorm van personenvervoer over de weg een eind.[[Noten H2#2-58|<sup>[58]</sup>]] Maar op dat moment was de strijd om de [[Begrippenlijst#Hegemonie|hegemonie]] in het [[Begrippenlijst#Transportlandschap|transportlandschap]] eigenlijk al zo goed als gestreden. | + | De [[De auto in het interbellum (1918-1940): De wegenlobby contra de spoorweglobby|'''concurrentie''']] was keihard en leidde tot venijnige [[Begrippenlijst#Polemieken|polemieken]] in de dagblad- en vakpers. Het vergunningsysteem waartoe de landelijke overheid bij wet van 1926 was overgegaan, gold alleen voor lijndiensten en moest worden uitgevoerd door gemeenten en provincies; het was daardoor niet erg effectief.[[Noten H2#2-57|<sup>[57]</sup>]] |
| + | De wilde bussen konden er niet mee worden bestreden. Daarom nam de rijksoverheid uiteindelijk zelf de vergunningverlening in handen. Het Reglement Autovervoer Personen moest de regering in 1937 de mogelijkheid bieden om - net als bij de binnenvaart - tot een verdere regulering van het autobusvervoer te geraken. De regering stelde zelfs een vervoersplicht in, een [[Begrippenlijst#Novum|novum]] in het wegvervoer en rechtstreeks aan de spoorwegwetgeving ontleend. | ||
| + | |||
| + | Het reglement leidde echter allerminst tot een afname van de wilde bussen. De wet bleek namelijk niet voldoende waterdicht geformuleerd, zodat de wilde bussen onder een andere noemer gewoon konden blijven opereren. Pas met de invoering van de Wet Autovervoer Personen, die nog geen maand voor het uitbreken van de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''Tweede Wereldoorlog''']] van kracht werd, kon het gat in de wetgeving worden gedicht en kwam er aan deze vorm van personenvervoer over de weg een eind.[[Noten H2#2-58|<sup>[58]</sup>]] | ||
| + | Maar op dat moment was de strijd om de [[Begrippenlijst#Hegemonie|hegemonie]] in het [[Begrippenlijst#Transportlandschap|transportlandschap]] eigenlijk al zo goed als gestreden. | ||