De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 6: | Regel 6: | ||
'''Waarom gaven reizigers de voorkeur aan de autobus?''' | '''Waarom gaven reizigers de voorkeur aan de autobus?''' | ||
| − | Uit enquêteresultaten van de commissie-Patijn komt naar voren dat de tarieven van het busvervoer in het algemeen niet lager waren dan die van het tramvervoer. Vaak lagen de bustarieven tussen de eerste- en tweedeklassetarieven van de tram in. Het busvervoer | + | Uit enquêteresultaten van de commissie-Patijn komt naar voren dat de tarieven van het busvervoer in het algemeen niet lager waren dan die van het tramvervoer. Vaak lagen de bustarieven tussen de eerste- en tweedeklassetarieven van de tram in. Het busvervoer concurreerde dus primair op kwaliteit en niet op prijs. Door de tramwegondernemingen werden diverse factoren voor dat kwaliteitsverschil aangevoerd. |
| − | Allereerst waren de bussen niet gebonden aan vaste | + | Allereerst waren de bussen niet gebonden aan vaste halteplaatsen. De reiziger kon overal vrij in- of uitstappen. Omdat de bussen maar klein waren, leverde dit voor de overige passagiers weinig hinder op. Vooral op het platteland, waar de tramhaltes ver uiteen lagen, was dit voor de passagiers een groot voordeel. |
| − | In de tweede plaats was de reistijd van de bus meestal korter dan die van de stoomtram. Dit kwam niet alleen doordat de bussen sneller reden, maar ook omdat de busroutes korter waren. De tramtracés waren bij de aanleg vaak zodanig | + | In de tweede plaats was de reistijd van de bus meestal korter dan die van de stoomtram. Dit kwam niet alleen doordat de bussen sneller reden, maar ook omdat de busroutes korter waren. De tramtracés waren bij de aanleg vaak zodanig gekozen dat van zoveel mogelijk gemeen¬ten een aanleg¬subsidie kon worden losgepeuterd. De tramlijnen meanderden dan ook door het land om zoveel mogelijk bebou¬wings¬ker¬nen te ontslui¬ten. De busroutes vermeden dergelijke omwegen. |
| − | Ten derde liepen de busroutes meestal tot midden in het | + | Ten derde liepen de busroutes meestal tot midden in het centrum van steden en dorpen, terwijl de tramlijnen aan de rand ophielden. Ook bij spoorwegstations was de aansluiting van de tramlijnen lang niet altijd optimaal. Veel steden en dorpen hadden bij de aanleg van de tramlijnen toestem¬ming voor een beter tracé geweigerd, omdat anders in het krappe centrum te veel bebouwing moest worden afgebroken. Zo meldde de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg Maatschappij te Breda dat sommige busdiensten rechtstreeks van het station vertrokken, terwijl de dichtstbijzijnde tramhalte daarvan een kwartier lopen verwijderd was. In Rotterdam vertrokken de trams naar de Zuid-Hollandse eilanden vanuit Feijenoord, terwijl de autobussen vanuit het centrum konden vertrekken. |
| − | Een vierde factor was de soepelheid van de trajectkeuze. Veel | + | Een vierde factor was de soepelheid van de trajectkeuze. Veel autobusdiensten pasten hun route aan wanneer de klant daarom vroeg. Een vijfde factor was het imago van de auto als modern statusvervoermiddel. Een van de tramwegmaatschappijen omschreef dit aspect als ‘het nieuwe van het voor allen bereikbaar zijn om in een auto te zitten’; een andere maatschappij schreef over ‘de begeerte om ook in een auto te rijden’. |
| − | In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun | + | In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, wat bij sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie. Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedie¬nen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’ |
| − | De laatste maar zeker niet de minste factor was, dat de tramwegondernemingen op een deel van hun passagiers overkwamen als logge, | + | De laatste maar zeker niet de minste factor was, dat de tramwegondernemingen op een deel van hun passagiers overkwamen als logge, bureaucratische organisaties. Autobusexploitanten waren veel slagvaardiger en gemoedelijker. Autobusondernemers waren gul met vrijkaarten. De reizigers hadden in de bus meer vrijheid en mochten daar ‘roken, spuwen, stoeien’. In Zuid-Limburg wisten de busondernemers de toeristen uit een van de mooiste tramlijnen in ons land weg te houden doordat zij het hotelpersoneel ruime fooien gaven. Een van de tramwegondernemingen meende dat de passagiers de voorkeur aan de bussen gaven uit ‘voorliefde voor de particulier, die een maatschappij durft te bestrijden’.[[Noten H2#2-56|<sup>[56]</sup>]] |