De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Het waren de autobus en - in nog grotere mate - de personenauto alsmede de motorfiets die het regionale railvervoer de nekslag gaven, tegen een achtergrond van een algehele malaise ten gevolge van de wereldcrisis. Het reizigersvervoer per tram was na de Eerste Wereldoorlog blijven stijgen, totdat het in 1929 een piek bereikte van 373 miljoen reizigers, meer dan zesmaal zoveel als dat per trein. Op dat moment reisden echter al wel 167 miljoen personen – bestuurders en passagiers - zichzelf per personenauto (en 27 miljoen per motorfiets); de autobus vervoerde inmiddels 23 miljoen passagiers (zie grafiek 2.1). | + | Het waren de autobus en - in nog grotere mate - de personenauto alsmede de motorfiets die het regionale railvervoer de nekslag gaven, tegen een achtergrond van een algehele [[Begrippenlijst#Malaise|malaise]] ten gevolge van de wereldcrisis. Het reizigersvervoer per tram was na de Eerste Wereldoorlog blijven stijgen, totdat het in 1929 een piek bereikte van 373 miljoen reizigers, meer dan zesmaal zoveel als dat per trein. Op dat moment reisden echter al wel 167 miljoen personen – bestuurders en passagiers - zichzelf per personenauto (en 27 miljoen per motorfiets); de autobus vervoerde inmiddels 23 miljoen passagiers (zie grafiek 2.1). |
De snelle groei van het autobusnetwerk was kort na 1920 begonnen. Zo was er in een landelijk gebied als de provincie Groningen in 1920 slechts één autobusonderneming die de diensten tussen verschillende gemeenten onderhield; in 1922 waren het er negen en in 1924 reeds 63. In dat laatste jaar was in de provincie een lijnennet ontstaan dat een groot deel van de provincie omvatte. De stad Groningen was in het lijnennet het centrale knooppunt.[[Noten H2#2-55|<sup>[55]</sup>]] | De snelle groei van het autobusnetwerk was kort na 1920 begonnen. Zo was er in een landelijk gebied als de provincie Groningen in 1920 slechts één autobusonderneming die de diensten tussen verschillende gemeenten onderhield; in 1922 waren het er negen en in 1924 reeds 63. In dat laatste jaar was in de provincie een lijnennet ontstaan dat een groot deel van de provincie omvatte. De stad Groningen was in het lijnennet het centrale knooppunt.[[Noten H2#2-55|<sup>[55]</sup>]] | ||
De staatscommissie-Patijn had de autobus geschikt verklaard voor ‘dun vervoer’, maar net als bij het vrachtvervoer over de weg ontstonden ook hier in de crisisjaren allerlei ‘wilde busbedrijfjes’, die de trein juist op het ‘dikke vervoer’ begonnen aan te vallen: op de reiziger over middellange afstanden, die de ruggengraat van het spoorwegbedrijf vormde. | De staatscommissie-Patijn had de autobus geschikt verklaard voor ‘dun vervoer’, maar net als bij het vrachtvervoer over de weg ontstonden ook hier in de crisisjaren allerlei ‘wilde busbedrijfjes’, die de trein juist op het ‘dikke vervoer’ begonnen aan te vallen: op de reiziger over middellange afstanden, die de ruggengraat van het spoorwegbedrijf vormde. | ||