De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 3: | Regel 3: | ||
De snelle groei van het autobusnetwerk was kort na 1920 begonnen. Zo was er in een landelijk gebied als de provincie Groningen in 1920 slechts één autobusonderneming die de diensten tussen verschillende gemeenten onderhield; in 1922 waren het er negen en in 1924 reeds 63. In dat laatste jaar was in de provincie een lijnennet ontstaan dat een groot deel van de provincie omvatte. De stad Groningen was in het lijnennet het centrale knooppunt.[[Noten H2#2-55|<sup>[55]</sup>]] | De snelle groei van het autobusnetwerk was kort na 1920 begonnen. Zo was er in een landelijk gebied als de provincie Groningen in 1920 slechts één autobusonderneming die de diensten tussen verschillende gemeenten onderhield; in 1922 waren het er negen en in 1924 reeds 63. In dat laatste jaar was in de provincie een lijnennet ontstaan dat een groot deel van de provincie omvatte. De stad Groningen was in het lijnennet het centrale knooppunt.[[Noten H2#2-55|<sup>[55]</sup>]] | ||
| − | De staatscommissie-Patijn had de autobus geschikt verklaard voor ‘dun vervoer’, maar net als bij het vrachtvervoer over de weg ontstonden ook hier in de crisisjaren allerlei ‘wilde busbedrijfjes’, die de trein juist op het ‘dikke vervoer’ begonnen aan te vallen: op de reiziger over middellange afstanden, die de ruggengraat van het spoorwegbedrijf vormde. | + | De staatscommissie-Patijn had de autobus geschikt verklaard voor ‘dun vervoer’, maar net als bij het [[De concurrentie in het goederenvervoer tussen de twee wereldoorlogen|'''vrachtvervoer over de weg''']] ontstonden ook hier in de crisisjaren allerlei ‘wilde busbedrijfjes’, die de trein juist op het ‘dikke vervoer’ begonnen aan te vallen: op de reiziger over middellange afstanden, die de ruggengraat van het spoorwegbedrijf vormde. |
| Regel 26: | Regel 26: | ||
'''Wet Autovervoer Personen''' | '''Wet Autovervoer Personen''' | ||
| − | De concurrentie was keihard en leidde tot venijnige [[Begrippenlijst#Polemieken|polemieken]] in de dagblad- en vakpers. Het vergunningsysteem waartoe de landelijke overheid bij wet van 1926 was overgegaan, gold alleen voor lijndiensten en moest worden uitgevoerd door gemeenten en provincies; het was daardoor niet erg effectief.[[Noten H2#2-57|<sup>[57]</sup>]] De wilde bussen konden er niet mee worden bestreden. Daarom nam de rijksoverheid uiteindelijk zelf de vergunningverlening in handen. Het Reglement Autovervoer Personen moest de regering in 1937 de mogelijkheid bieden om - net als bij de binnenvaart - tot een verdere regulering van het autobusvervoer te geraken. De regering stelde zelfs een vervoersplicht in, een [[Begrippenlijst#Novum|novum]] in het wegvervoer en rechtstreeks aan de spoorwegwetgeving ontleend. Het reglement leidde echter allerminst tot een afname van de wilde bussen. De wet bleek namelijk niet voldoende waterdicht geformuleerd, zodat de wilde bussen onder een andere noemer gewoon konden blijven opereren. Pas met de invoering van de Wet Autovervoer Personen, die nog geen maand voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog van kracht werd, kon het gat in de wetgeving worden gedicht en kwam er aan deze vorm van personenvervoer over de weg een eind.[[Noten H2#2-58|<sup>[58]</sup>]] Maar op dat moment was de strijd om de [[Begrippenlijst#Hegemonie|hegemonie]] in het [[Begrippenlijst#Transportlandschap|transportlandschap]] eigenlijk al zo goed als gestreden. | + | De concurrentie was keihard en leidde tot venijnige [[Begrippenlijst#Polemieken|polemieken]] in de dagblad- en vakpers. Het vergunningsysteem waartoe de landelijke overheid bij wet van 1926 was overgegaan, gold alleen voor lijndiensten en moest worden uitgevoerd door gemeenten en provincies; het was daardoor niet erg effectief.[[Noten H2#2-57|<sup>[57]</sup>]] De wilde bussen konden er niet mee worden bestreden. Daarom nam de rijksoverheid uiteindelijk zelf de vergunningverlening in handen. Het Reglement Autovervoer Personen moest de regering in 1937 de mogelijkheid bieden om - net als bij de binnenvaart - tot een verdere regulering van het autobusvervoer te geraken. De regering stelde zelfs een vervoersplicht in, een [[Begrippenlijst#Novum|novum]] in het wegvervoer en rechtstreeks aan de spoorwegwetgeving ontleend. Het reglement leidde echter allerminst tot een afname van de wilde bussen. De wet bleek namelijk niet voldoende waterdicht geformuleerd, zodat de wilde bussen onder een andere noemer gewoon konden blijven opereren. Pas met de invoering van de Wet Autovervoer Personen, die nog geen maand voor het uitbreken van de [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw|'''Tweede Wereldoorlog''']] van kracht werd, kon het gat in de wetgeving worden gedicht en kwam er aan deze vorm van personenvervoer over de weg een eind.[[Noten H2#2-58|<sup>[58]</sup>]] Maar op dat moment was de strijd om de [[Begrippenlijst#Hegemonie|hegemonie]] in het [[Begrippenlijst#Transportlandschap|transportlandschap]] eigenlijk al zo goed als gestreden. |