Toon brontekst

[[afbeelding:05_J853_T_5_10.JPG|thumb|400px|left|In het begin van containeroverslag werkte men nog met draaikranen die de containers op gewone vrachtautochassis afzetten.]] Een laadkist ofwel een container van grote afmetingen maakte het mogelijk [[Begrippenlijst#Stukgoed|stukgoed]] zonder tussentijdse ompakking in een grote hoeveelheid tegelijk (maximaal circa 30 ton) over te slaan. De overslag kon op die manier vele malen worden versneld: de gemiddelde ‘hijs’ in het stukgoed woog immers niet meer dan enkele tonnen, terwijl het tijdrovende stuwen en ontstuwen van de lading in de haven bij het gebruik van containers niet meer nodig was. 

Deze schaalvergroting in het transport en de overslag betekende ook een grote kostenbesparing. De container zorgde zo voor een revolutie in de behandeling van stukgoed. De nieuwe techniek bracht een uniformisering teweeg in het wereldwijde transport van stukgoed, zij het dat het oude stukgoed niet geheel werd verdrongen en andere nieuwe stukgoedvormen een niet onbelangrijke toepassing vonden.  

Ook heden ten dage bestaat een deel van de stukgoedoverslag in een haven als Rotterdam nog uit [[begrippenlijst#Conventioneel|conventioneel]] stukgoed, grote ‘units’ van bijvoorbeeld bosproducten, roll-on-roll-off lading en pallets. 
De stuwadoorspallet kan worden beschouwd als een hulpmiddel bij de overslag en het horizontaal transport over de kade en in de loods. In combinatie met de vorkheftruck wezen deze pallets de richting aan waarin de oplossing van het stukgoedprobleem werd gezocht: uniformisering van de lading. De [[Begrippenlijst#Door-to-door|door-to-door]]-pallet en, bovenal, de container waren echter permanente verschijningsvormen van de lading, die de stuwadoors niet zelf totstandbrachten, maar waarmee zij werden geconfronteerd. 

De containers vormden een nieuw soort stukgoedlading, net zoals in [[Begrippenlijst#Bulktransport|bulk]] vervoerde olie en graan een verandering inhielden in vergelijking met de aanvoer in vaten en zakken. Verschillende [[Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed|'''Amerikaanse transportondernemingen''']] namen het voortouw in de containerrevolutie; de innovatie was niet alleen een zaak van havens, maar bestreek de hele internationale transportwereld. 
Met andere woorden, de tegenhanger in het stukgoed van de [[De mechanisering van de overslaghaven|'''mechanisatie''']] van overslagtechniek in het massagoed – door middel van kolentips, de [[Bekerelevators en bunkermachines|'''bunkermachines''']], de grijperkranen en de graanelevators – was niet de container op zichzelf, maar het speciale materieel waarmee die containers in de haven werden behandeld (zoals containerbruggen, [[Transportsystemen op de containerterminal|'''straddle carriers''']] en stapelkranen). Wel greep de permanente ladingeenheid van de container als sleuteltechniek veel dieper in op de techniek van het transport als geheel dan de overgang op het los gestort transporteren van massagoederen had gedaan.


Het gebruik van laadkisten was op zichzelf al een oud idee; in de Rotterdamse haven had Thomsen bijvoorbeeld in de jaren dertig al een proeflossing van vier containers uitgevoerd.[[Noten H5#5-23|<sup>[23]</sup>]] Veel meer dan de pallet vereiste grootschalige invoering van de container echter een verandering van het hele vervoerssysteem. De benodigde investeringen in nieuwe schepen, kranen en wegvervoermaterieel konden zeer hoog uitkomen. Het was vooral daarom dat vroege propagandisten van het container¬concept het laadvermogen het liefst beperkt wilden houden tot ongeveer vijf ton, wat correspondeerde met een kubus van 8 bij 8 bij 8 voet.[[Noten H5#5-24|<sup>[24]</sup>]] De norm van vijf ton was gebaseerd op het maximale hefvermogen van de meeste in de wereld gebruikte haven- en scheepskranen. Het zijn echter toch de grotere containers geweest die een gehele verandering van het transportsysteem van stukgoed teweeg hebben gebracht. 

De eerste impuls kwam van een van de grootste Amerikaanse wegvervoerders, Malcom McLean, die zijn trailers gedeeltelijk over zee wilde gaan vervoeren om zijn concurrenten te kunnen onderbieden.[[Noten H5#5-25|<sup>[25]</sup>]] Oorspronkelijk werkte McLean met zeven roroschepen. Toen hij echter werd geconfronteerd met kostenverhogende veiligheidsvoorschriften en hij zich realiseerde hoeveel ruimte de chassis en de wielen van de opleggers in het schip innamen, besloot McLean zijn trailers zonder onderstel te gaan verschepen. Zo maakte de door McLean gekochte Pan Atlantic Steamship Corporation – die in 1960 werd omgedoopt in Sea-Land – in 1956 een begin met het transport van containers over zee tussen New York en Houston. 

De als containers over zee vervoerde trailers van McLean hadden een lengte van 35 voet. Deze maat was niet gebaseerd op de bestaande haven[[Begrippenlijst#Outillage|outillage]], maar was afgeleid van de maximale toegestane lengte van de vrachtwagens in het oosten van de Verenigde Staten. Sea-Land en andere Amerikaanse rederijen die met containervaart in de kustwateren begonnen, Matson (1956) en Grace Lines (1959), gaven blijkbaar de voorkeur aan een eigen, gesloten systeem en stemden hun containermaten (respectievelijk 35, 24 en 20 voet lang) niet op elkaar af. In 1965 bereikte een commissie van de International Standardization Organization (ISO) overeenstemming over de standaardmaten die wereldwijd in het containerverkeer zouden gelden. Een dergelijke standaardisatie was een voorwaarde voor de doorbraak van de container. De belangrijkste twee maten waren lengten van 20 en 40 voet, steeds bij een breedte van 8 voet en een hoogte van eveneens 8 voet.

Het is verklaarbaar dat met de container eerst is geëxperimenteerd op korte trajecten: hier woog de versnelling van de overslag op tegen het ruimteverlies in het scheepsruim. Het [[begrippenlijst#Stuwage|stuwage]] verlies kon eigenlijk vrij gemakkelijk worden gerelativeerd. Door de veel snellere lading en lossing nam de omloopsnelheid van de schepen toe en resulteerde er per saldo toch een 30 tot 40 procent hogere capaciteit.[[Noten H5#5-26|<sup>[26]</sup>]] Bovendien konden de containers hoog op dek worden gestapeld. 
[[afbeelding:05_J853_T_5_11.JPG|thumb|500px|left|ECT ontwikkelde de multi-trailer om een buffer te creëren tussen de toenemende handelingssnelheid van de kadekraan enerzijds en de verdere afhandeling op de terminal anderzijds]]
De Amerikaanse rederijen Sea-Land, Moore-McCormack en United States Lines hebben met de start van hun transatlantische diensten in 1966 de containerrevolutie ontketend op langere zeetrajecten en daarmee in Rotterdam. De start van een containerdienst van Sea-Land op Rotterdam werd actief bevorderd door de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf, ir. F. Posthuma.[[Noten H5#5-27|<sup>[27]</sup>]] Hij zag in de container een ideaal middel om het productieve gebruik van de kostbare kademuren te verhogen en de concurrentiepositie van Rotterdam te verbeteren. De Rotterdamse stuwadoors waren aanmerkelijk minder enthousiast; zij zagen op tegen de ongekende investeringen die gepleegd zouden moeten worden in terreinen, kadekranen en ander (rijdend) materieel. Slechts twee stuwadoors namen een actieve, positieve houding tegenover de container aan: Thomsen en Quick Dispatch (het stukgoed-zusterbedrijf van Frans Swarttouw’s Havenbedrijf). Zij stonden samen aan de basis van de in 1966 opgerichte Europe Container Terminus (ECT). De opstelling van Thomsen leek te passen in de innovatieve traditie van dit bedrijf, die in 1903 was ingezet door Jan Key en vanaf 1935 werd gedragen door een lid van de volgende generatie directeuren, Keys neef dr. J.Ph. Backx. Deze was echter verknocht aan het eerder besproken mechanisatieproject en zag niets in de container. Hij was zelfs verantwoordelijk voor de introductie van de term ‘containeritis’ in de haven. 

Het was Backx’ mededirecteur en beoogd opvolger dr. G.H. Bast die van Thomsen-zijde de honneurs waarnam bij het van de grond brengen van de Rotterdamse containeroverslag. Als theoretisch geschoolde nieuwkomer werd hij niet gehinderd door de lange praktijkervaring van veel directeuren van andere Rotterdamse stuwadoorsbedrijven, die haarfijn de praktische bezwaren van het uniformiseren van het zo veelsoortige stukgoed zagen. Voor Frans Swarttouw, het jongste lid van de directie van Quick Dispatch, was de container – waarvoor hij na een bezoek aan Amerika helemaal gewonnen was – een uitgelezen mogelijkheid om zijn bedrijf, dat in vergelijking met Thomsen van bescheiden omvang was, tot een van de grootste stukgoedstuwadoors in Rotterdam uit te bouwen. Als enige beschikte zijn bedrijf in Rotterdam op dat moment over een locatie met genoeg ruimte achter de kade om containers op en over te slaan. Beide stuwadoors prefereerden een samenwerking in de containeroverslag, niet alleen uit financieel oogpunt, maar ook om de risico’s te [[begrippenlijst#Reduceren|reduceren]] door het vermijden van onderlinge concurrentie.  


Thomsen en Quick Dispatch maakten in oktober 1965 bekend gezamenlijk een container[[Begrippenlijst#Terminal|terminal]] op te richten, waarbij de Nederlandse Spoorwegen als derde partner een klein aandeel van 10% zouden innemen. Wakker geschud, organiseerden drie van de resterende grote stuwadoors (Müller, Pakhuismeesteren en Cornelis Swarttouw) zich begin 1966 in een tegenclub. Posthuma achtte verbrokkeling van de containerbehandeling echter ongewenst gezien de kadebenutting en de benodigde investeringen en dwong beide combinaties in één bedrijf. Erg rouwig waren de meeste betrokken ondernemingen hier niet over, bevreesd als zij waren voor concurrentie in de onzekere en riskante nieuwe markt van de containeroverslag. Op 24 oktober 1966 ondertekenden de zes bedrijven de definitieve oprichtingsovereenkomst van ECT. Zij beloofden dat zij alle (vol)containerschepen naar hun gezamenlijke dochter zouden dirigeren. Aldus ontstond een geheel op containers (en roro) gespecialiseerd bedrijf dat door zijn quasi-monopoliepositie in vergelijking met de meeste andere Europese terminals een grote schaal kon bereiken.