De containerrevolutie in de Rotterdamse haven
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | [[afbeelding:05_J853_T_5_10.JPG|thumb|400px|left|In het begin van containeroverslag werkte men nog met draaikranen die de containers op gewone vrachtautochassis afzetten.]] Een laadkist ofwel een container van grote afmetingen maakte het mogelijk [[Begrippenlijst#Stukgoed|stukgoed]] zonder tussentijdse ompakking in een grote hoeveelheid tegelijk (maximaal circa 30 ton) over te slaan. De overslag kon op die manier vele malen worden versneld: de gemiddelde ‘hijs’ in het stukgoed woog immers niet meer dan enkele tonnen, terwijl het tijdrovende stuwen en ontstuwen van de lading in de haven bij het gebruik van containers niet meer nodig was. Deze schaalvergroting in het transport en de overslag betekende ook een grote kostenbesparing. De container zorgde zo voor een revolutie in de behandeling van stukgoed. De nieuwe techniek bracht een uniformisering teweeg in het wereldwijde transport van stukgoed, zij het dat het oude stukgoed niet geheel werd verdrongen en andere nieuwe stukgoedvormen een niet onbelangrijke toepassing vonden. Ook heden ten dage bestaat een deel van de stukgoedoverslag in een haven als Rotterdam nog uit [[begrippenlijst#Conventioneel|conventioneel]] stukgoed, grote ‘units’ van bijvoorbeeld bosproducten, roll-on-roll-off lading en pallets. | + | [[afbeelding:05_J853_T_5_10.JPG|thumb|400px|left|In het begin van containeroverslag werkte men nog met draaikranen die de containers op gewone vrachtautochassis afzetten.]] Een laadkist ofwel een container van grote afmetingen maakte het mogelijk [[Begrippenlijst#Stukgoed|stukgoed]] zonder tussentijdse ompakking in een grote hoeveelheid tegelijk (maximaal circa 30 ton) over te slaan. De overslag kon op die manier vele malen worden versneld: de gemiddelde ‘hijs’ in het stukgoed woog immers niet meer dan enkele tonnen, terwijl het tijdrovende stuwen en ontstuwen van de lading in de haven bij het gebruik van containers niet meer nodig was. |
| + | |||
| + | Deze schaalvergroting in het transport en de overslag betekende ook een grote kostenbesparing. De container zorgde zo voor een revolutie in de behandeling van stukgoed. De nieuwe techniek bracht een uniformisering teweeg in het wereldwijde transport van stukgoed, zij het dat het oude stukgoed niet geheel werd verdrongen en andere nieuwe stukgoedvormen een niet onbelangrijke toepassing vonden. Ook heden ten dage bestaat een deel van de stukgoedoverslag in een haven als Rotterdam nog uit [[begrippenlijst#Conventioneel|conventioneel]] stukgoed, grote ‘units’ van bijvoorbeeld bosproducten, roll-on-roll-off lading en pallets. | ||
De stuwadoorspallet kan worden beschouwd als een hulpmiddel bij de overslag en het horizontaal transport over de kade en in de loods. In combinatie met de vorkheftruck wezen deze pallets de richting aan waarin de oplossing van het stukgoedprobleem werd gezocht: uniformisering van de lading. De door-to-door-pallet en, bovenal, de container waren echter permanente verschijningsvormen van de lading, die de stuwadoors niet zelf totstandbrachten, maar waarmee zij werden geconfronteerd. De containers vormden een nieuw soort stukgoedlading, net zoals in bulk vervoerde olie en graan een verandering inhielden in vergelijking met de aanvoer in vaten en zakken. Verschillende Amerikaanse transportondernemingen namen het voortouw in de containerrevolutie; de innovatie was niet alleen een zaak van havens, maar bestreek de hele internationale transportwereld. Met andere woorden, de tegenhanger in het stukgoed van de mechanisatie van overslagtechniek in het massagoed – door middel van kolentips, de bunkermachines, de grijperkranen en de graanelevators – was niet de container op zichzelf, maar het speciale materieel waarmee die containers in de haven werden behandeld (zoals containerbruggen, [[Transportsystemen op de containerterminal|'''straddle carriers''']] en stapelkranen). Wel greep de permanente ladingeenheid van de container als sleuteltechniek veel dieper in op de techniek van het transport als geheel dan de overgang op het los gestort transporteren van massagoederen had gedaan. | De stuwadoorspallet kan worden beschouwd als een hulpmiddel bij de overslag en het horizontaal transport over de kade en in de loods. In combinatie met de vorkheftruck wezen deze pallets de richting aan waarin de oplossing van het stukgoedprobleem werd gezocht: uniformisering van de lading. De door-to-door-pallet en, bovenal, de container waren echter permanente verschijningsvormen van de lading, die de stuwadoors niet zelf totstandbrachten, maar waarmee zij werden geconfronteerd. De containers vormden een nieuw soort stukgoedlading, net zoals in bulk vervoerde olie en graan een verandering inhielden in vergelijking met de aanvoer in vaten en zakken. Verschillende Amerikaanse transportondernemingen namen het voortouw in de containerrevolutie; de innovatie was niet alleen een zaak van havens, maar bestreek de hele internationale transportwereld. Met andere woorden, de tegenhanger in het stukgoed van de mechanisatie van overslagtechniek in het massagoed – door middel van kolentips, de bunkermachines, de grijperkranen en de graanelevators – was niet de container op zichzelf, maar het speciale materieel waarmee die containers in de haven werden behandeld (zoals containerbruggen, [[Transportsystemen op de containerterminal|'''straddle carriers''']] en stapelkranen). Wel greep de permanente ladingeenheid van de container als sleuteltechniek veel dieper in op de techniek van het transport als geheel dan de overgang op het los gestort transporteren van massagoederen had gedaan. | ||
Het gebruik van laadkisten was op zichzelf al een oud idee; in de Rotterdamse haven had Thomsen bijvoorbeeld in de jaren dertig al een proeflossing van vier containers uitgevoerd.[[Noten H5#5-23|<sup>[23]</sup>]] Veel meer dan de pallet vereiste grootschalige invoering van de container echter een verandering van het hele vervoerssysteem. De benodigde investeringen in nieuwe schepen, kranen en wegvervoermaterieel konden zeer hoog uitkomen. Het was vooral daarom dat vroege propagandisten van het container¬concept het laadvermogen het liefst beperkt wilden houden tot ongeveer vijf ton, wat correspondeerde met een kubus van 8 bij 8 bij 8 voet.[[Noten H5#5-24|<sup>[24]</sup>]] De norm van vijf ton was gebaseerd op het maximale hefvermogen van de meeste in de wereld gebruikte haven- en scheepskranen. Het zijn echter toch de grotere containers geweest die een gehele verandering van het transportsysteem van stukgoed teweeg hebben gebracht. De eerste impuls kwam van een van de grootste Amerikaanse wegvervoerders, Malcom McLean, die zijn trailers gedeeltelijk over zee wilde gaan vervoeren om zijn concurrenten te kunnen onderbieden.[[Noten H5#5-25|<sup>[25]</sup>]] Oorspronkelijk werkte McLean met zeven roroschepen. Toen hij echter werd geconfronteerd met kostenverhogende veiligheidsvoorschriften en hij zich realiseerde hoeveel ruimte de chassis en de wielen van de opleggers in het schip innamen, besloot McLean zijn trailers zonder onderstel te gaan verschepen. Zo maakte de door McLean gekochte Pan Atlantic Steamship Corporation – die in 1960 werd omgedoopt in Sea-Land – in 1956 een begin met het transport van containers over zee tussen New York en Houston. De als containers over zee vervoerde trailers van McLean hadden een lengte van 35 voet. Deze maat was niet gebaseerd op de bestaande havenoutillage, maar was afgeleid van de maximale toegestane lengte van de vrachtwagens in het oosten van de Verenigde Staten. Sea-Land en andere Amerikaanse rederijen die met containervaart in de kustwateren begonnen, Matson (1956) en Grace Lines (1959), gaven blijkbaar de voorkeur aan een eigen, gesloten systeem en stemden hun containermaten (respectievelijk 35, 24 en 20 voet lang) niet op elkaar af. In 1965 bereikte een commissie van de International Standardization Organization (ISO) overeenstemming over de standaardmaten die wereldwijd in het containerverkeer zouden gelden. Een dergelijke standaardisatie was een voorwaarde voor de doorbraak van de container. De belangrijkste twee maten waren lengten van 20 en 40 voet, steeds bij een breedte van 8 voet en een hoogte van eveneens 8 voet. | Het gebruik van laadkisten was op zichzelf al een oud idee; in de Rotterdamse haven had Thomsen bijvoorbeeld in de jaren dertig al een proeflossing van vier containers uitgevoerd.[[Noten H5#5-23|<sup>[23]</sup>]] Veel meer dan de pallet vereiste grootschalige invoering van de container echter een verandering van het hele vervoerssysteem. De benodigde investeringen in nieuwe schepen, kranen en wegvervoermaterieel konden zeer hoog uitkomen. Het was vooral daarom dat vroege propagandisten van het container¬concept het laadvermogen het liefst beperkt wilden houden tot ongeveer vijf ton, wat correspondeerde met een kubus van 8 bij 8 bij 8 voet.[[Noten H5#5-24|<sup>[24]</sup>]] De norm van vijf ton was gebaseerd op het maximale hefvermogen van de meeste in de wereld gebruikte haven- en scheepskranen. Het zijn echter toch de grotere containers geweest die een gehele verandering van het transportsysteem van stukgoed teweeg hebben gebracht. De eerste impuls kwam van een van de grootste Amerikaanse wegvervoerders, Malcom McLean, die zijn trailers gedeeltelijk over zee wilde gaan vervoeren om zijn concurrenten te kunnen onderbieden.[[Noten H5#5-25|<sup>[25]</sup>]] Oorspronkelijk werkte McLean met zeven roroschepen. Toen hij echter werd geconfronteerd met kostenverhogende veiligheidsvoorschriften en hij zich realiseerde hoeveel ruimte de chassis en de wielen van de opleggers in het schip innamen, besloot McLean zijn trailers zonder onderstel te gaan verschepen. Zo maakte de door McLean gekochte Pan Atlantic Steamship Corporation – die in 1960 werd omgedoopt in Sea-Land – in 1956 een begin met het transport van containers over zee tussen New York en Houston. De als containers over zee vervoerde trailers van McLean hadden een lengte van 35 voet. Deze maat was niet gebaseerd op de bestaande havenoutillage, maar was afgeleid van de maximale toegestane lengte van de vrachtwagens in het oosten van de Verenigde Staten. Sea-Land en andere Amerikaanse rederijen die met containervaart in de kustwateren begonnen, Matson (1956) en Grace Lines (1959), gaven blijkbaar de voorkeur aan een eigen, gesloten systeem en stemden hun containermaten (respectievelijk 35, 24 en 20 voet lang) niet op elkaar af. In 1965 bereikte een commissie van de International Standardization Organization (ISO) overeenstemming over de standaardmaten die wereldwijd in het containerverkeer zouden gelden. Een dergelijke standaardisatie was een voorwaarde voor de doorbraak van de container. De belangrijkste twee maten waren lengten van 20 en 40 voet, steeds bij een breedte van 8 voet en een hoogte van eveneens 8 voet. | ||