De graanelevator

Vanaf 1907 zorgde de drijvende [[begrippenlijst#Pneumatisch|pneumatische]] [[begrippenlijst#Elevator|elevator]] voor een revolutie in de Rotterdamse graanoverslag. Het graan werd daarbij uit het zeeschip gezogen door zuigbuizen die uitmondden in een [[Begrippenlijst#Recipient|recipiënt]], een boven op een toren geplaatst reservoir. Deze recipiënt werd vacuüm gezogen door een pomp die werd aangedreven door een stoommachine. Vanuit de recipiënt viel het graan door de zwaartekracht in een bovenbunker, van waaruit het op een weegschaal kon worden gestort. Een sluis tussen recipiënt en bunker zorgde ervoor dat het vacuüm gehandhaafd bleef. Vanuit de weegschaal kwam het graan in de onderbunker, van waaruit het via een stortgoot, eveneens met behulp van de zwaartekracht, in een binnenschip kon worden gelost. De [[De invoering van de pneumatische elevator in de Rotterdamse haven|'''pneumatische graanelevator''']] [[afbeelding:TIN20V_blz90.jpg|thumb|350px|right|De graanoverslag was in Rotterdam in 1911 anders dan in bijvoorbeeld Antwerpen bijna volledig gemechaniseerd.]] droeg de potentie in zich van een enorme stijging van de arbeidsproductiviteit, zoals blijkt uit een cijfermatige vergelijking die gemaakt werd na de invoering van de apparaten in Rotterdam. In het handmatige regime waren aan een graanboot van 6000 ton 126 bootwerkers, wegers en zakophouders zeven tot acht dagen bezig. Maakte men gebruik van twee elevators, elk bemand met slechts 14 personen, dan was het werk in twee dagen gedaan.[[Noten H4#4-60|^[60]]]  

De vemen hielden zich bezig met de langdurige opslag en bewerking van met name ruwe agrarische goederen, waaronder graan, in de zeehavens.[[Noten H4#4-64|^[64]]] De N.V. Het Nederlandsche Veem was in de problemen gekomen door de bouw van een groot [[begrippenlijst#Silo|graansilo]], ‘De Eersteling’, en in 1901 nam het veem de genoemde Smalt - die een lange ervaring had als handelaar en makelaar in graan en op dat moment tevens lid was van de gemeenteraad- in de arm als gedelegeerd commissaris om de zaak te redden.[[Noten H4#4-65|^[65]]]Smalts positieve reactie op de Duitse voorstellen kan waarschijnlijk het best worden gezien als een vlucht naar voren om Het Nederlandsche Veem te redden.  Binnen het werk van het veem nam namelijk de zogenaamde graan[[begrippenlijst#Factorij|factorij]] een belangrijke plaats in. De factors coördineerden als vertegenwoordigers van de handelaren onder meer de gang van zaken tijdens de [[De overslag van graan|'''lossing en weging van het graan''' ]]. Zij waren verantwoordelijk voor de controle van het wegen en voor de monsterneming ten behoeve van de kwaliteitscontrole en zij moesten ervoor zorgen dat tijdig het juiste binnenschip langszij kwam om het graan vanuit de zeeboot te ontvangen.[[Noten H4#4-66|^[66]]] Smalt verwachtte dat een elevatormaatschappij het bestaan van aparte factoorsbedrijven overbodig zou maken.

Verschillende potentiële gebruikers bleken echter niet of nauwelijks geïnteresseerd. Degenen die het graan in Rotterdam aankochten, hierna te noemen graanhandelaren of importeurs, waren bepaald geen grote voorstanders van de invoering van elevators. [[Van stapelhaven naar overslaghaven|'''De handlossing door 12 tot 14 ploegen''']], die elk 10 ton per uur deden, was voldoende snel.[[Noten H4#4-67|^[67]]] De hier geciteerde commissie van de Kamer van Koophandel, die was ingesteld  om het voorstel van de delegatie van de Verein deutscher Handelsmüller te beoordelen en met daarin onder anderen de prominente graanhandelaar C.A.P. van Stolk, zag desondanks één belangrijk voordeel in de elevator: het bereiken van kostenbesparingen, hetgeen extra aanvoeren naar de haven zou kunnen trekken. Het was evenwel de vraag in hoeverre introductie van elevators hiervoor noodzakelijk was. De graanoverslag in Rotterdam was tussen 1881 en 1895, toen er geen machines waren ingezet, veel sneller gestegen dan in Antwerpen, de grootste concurrent.[[Noten H4#4-68|^[68]]]Bovendien zat de angst voor gewelddadig verzet door de arbeiders er nog diep in, zo bleek uit het genoemde rapport van de commissie.

Het vinden van steun en [[De aanleg van nieuwe havencomplexen|'''financiering''']] was niet het enige probleem voor Smalt. Een ander probleem was de keuze van de juiste elevator voor de Rotterdamse haven. Smalt stelde zich op de hoogte van de constructie van elevators van verschillende fabrikanten.[[Noten H4#4-69|^[69]]] Uiteindelijk ging de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators, de onderneming waar Smalts bemoeiingen in uitmondden, in 1904 echter toch in zee met de toonaangevende elevatorfabrikant Luther. Tussen 1901 en 1904 had het ontwerp van de elevator een snelle ontwikkeling doorgemaakt, die ervoor zorgde dat grotere schepen efficiënter konden worden gelost.[[Noten H4#4-70|^[70]]] De eerste Engelse elevators beschikten over verschillende torens, vanuit de gedachte dat de elevators zo op verschillende luiken van het zeeschip tegelijk konden werken. Deze Duckham-elevators kenden voorts een veel meer gedrongen vorm. Dit hield verband met de kleine [[begrippenlijst#Lichter|lichters]] die in Londen beladen moesten worden. Voor het lossen van grotere zeeschepen waren deze gedrongen elevators echter niet erg geschikt. De buizen moesten dan namelijk in bochten worden gewrongen om te kunnen blijven zuigen.  

De uit Engeland stammende elevatortechniek werd zodoende, in een proces van [[begrippenlijst#Trial-and-error|trial and error]], afgestemd op de praktijk in de [[begrippenlijst#Continentale|continentale]] in Europa. De discussies tussen Smalt en Luther droegen bij aan dit proces van afstemming, maar op welke punten de Rotterdamse context een beslissende invloed heeft gehad, is op basis van bronnenonderzoek niet te beantwoorden.[[Noten H4#4-71|^[71]]] Duidelijk is dat de Rotterdamse onderneming van Smalt de hoge elevators uiteindelijk bestelde op een moment dat er een standaard was ontwikkeld door Luther op basis van ervaringen en verlangens van gebruikers in verschillende continentale havens, waaronder Rotterdam.