De introductie van de instapbrug voor passagiers

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

In 1956 liet de KLM weten dat zij de door haar bestelde DC-8 straalverkeersvliegtuigen het liefst zo dicht mogelijk bij het stationsgebouw wilde parkeren. De moderne uitstraling van de maatschappij was hiermee gediend. Het was echter de vraag of dit aanvaardbaar zou zijn vanwege de geluidsbelasting van de DC-8 en de uitstoot van hete lucht door de motoren. De ervaring diende te leren of de DC-8 op eigen kracht naar de A- of de B-pier zou kunnen taxiën, of dat het toestel ergens in het terrein door de sleper moest worden opgewacht om naar het platform te worden getrokken. Bovendien was de beschikbare plaats op het platform krap; meer ruimte ter beschikking stellen voor het manoeuvreren met het straalverkeersvliegtuig kon niet, aangezien dit ten koste zou gaan van het aantal opstelplaatsen. De KLM dacht erover de machines bij vertrek te laten slepen totdat het toestel van het platform af was. Dan pas zouden de motoren worden gestart.[63]

Het duurde twee jaar voordat rondom deze zaken voldoende zekerheid was verkregen. Starten en taxiën met de DC-8 bleek gewoon te kunnen zoals dat ook met de conventionele toestellen gebeurde. Wel was het zaak het verblijf op de grond van deze bijzonder dure vliegtuigen zo kort mogelijk te houden. Het was om die redenen dat Schiphol-directeur Sam de Mul de installatie van een geheel nieuw systeem voor het in- en uitstappen van passagiers, de instapbrug, propageerde. Passagiers zouden het vliegtuig voortaan niet meer per trap verlaten om zich via het platform naar het stationsgebouw te begeven, maar zouden zich via een op de vliegtuigdeur aan te sluiten regen- en winddichte luchtbrug rechtstreeks naar de terminal kunnen begeven. Dat zou, zo was de gedachte, de passagiers beschermen, een snellere afhandeling mogelijk maken én bijdragen aan een vermindering van het aantal bewegingen met motorvoertuigen op het platform. Lopende passagiers zouden bijna helemaal kunnen worden geweerd.

Het eerste type aviobrug werd in 1961 in gebruik genomen.

Het idee om vliegtuigpassagiers te beschermen tegen de elementen was niet nieuw. De eerste overdekte instapbruggen, bestaande uit een huif van zeildoek over een op wielen staand stalen frame, waren in de eerste helft van de jaren dertig ontwikkeld in de Verenigde Staten. De passagiers liepen onder deze huif gewoon op de grond.[64] Na 1945 waren deze overkappingen echter in onbruik geraakt, totdat het idee halverwege de jaren vijftig in de Verenigde Staten opnieuw werd opgepakt. De aanleiding daartoe was de vrees voor een onacceptabel hoog geluidsniveau van de straalvliegtuigen voor passagiers bij het onbeschermd in- en uitstappen. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij United Airlines besloot samen met vliegtuigfabrikant Lockheed een op een verrijdbare stellage gemonteerde, overdekte en uitschuifbare instapbrug te ontwikkelen voor het gebruik met de jets.

In 1958 werd een prototype van een dergelijke Aero-Gangplank geplaatst op Chicago’s luchthaven O’Hare. De Lockheed-brug was van staal en werkte hydraulisch. De constructie was bestand tegen windsnelheden tot 110 km/uur (70 mph). Aanvankelijk waren er flinke problemen met het hydraulische systeem van de brug, problemen die echter medio 1959 waren ondervangen. Niettemin liet United Airlines in 1959 ook nog een prototype bouwen van een tweede soort brug, ditmaal elektrisch bediend en gebouwd door de Pacific Iron & Steel Co. Dit tweede brugtype werd eveneens geïnstalleerd op O’Hare.[65]

Ook in Nederland werd nagedacht over de vraag of de introductie van straalverkeersvliegtuigen gevolgen diende te hebben voor de tot dusverre gevolgde methode van in- en uitstappen van passagiers. Gesteund door een ontwikkelingskrediet van het ministerie van Economische Zaken, slaagde de Maatschappij voor Vliegtuigbouw Aviolanda in Papendrecht erin om in samenwerking met de machine- en graveerfabriek Unicum uit Weert, die de diverse systemen leverde, een eigen type ‘telescoperende’ instapbrug te ontwikkelen. In tegenstelling tot de Amerikaanse ontwerpen, die geheel in staal werden uitgevoerd, ging het Aviolanda-ontwerp uit van een veel lichtere aluminium constructie, gebaseerd op inmiddels verworven kennis omtrent de bouw van aluminium vliegtuigrompen.[66] Eind mei 1959 lag het ontwerp voor de eerste Aviobrug gereed bij Aviolanda en vond er overleg plaats met de Schiphol-directie, die vanwege de verwachte problemen met het afhandelen van straalverkeersvliegtuigen uiterst geïnteresseerd was in het project.[67]

De luchthaven had de keuze tussen de instapbrug en een alternatief technisch systeem. Dit werd eveneens ontwikkeld in de Verenigde Staten en was gebaseerd op speciale voertuigen die rechtstreeks op het vliegtuig konden worden aangesloten door middel van een omhoog scharende passagierscabine. Het alternatief werd echter zonder veel omhaal terzijde geschoven als minder geschikt. De overdekte instapbrug sloot aan bij het in ontwikkeling zijnde concept voor het nieuwe Schiphol, dat zou worden voorzien van overdekte pieren. Besloten werd tot de bouw van een prototype en de beproeving daarvan op Schiphol, in nauwe samenwerking met de luchthaven, de KLM en de Rijksluchtvaartdienst.[68]

De Aviobrug maakt contact met het vliegtuig.


Op 7 augustus 1961 kon de brug officieel in gebruik worden genomen. Het was de eerste voorziening van dit soort buiten de Verenigde Staten. KLM-personeel zorgde voor de bediening. Voor zover het de luchthaven aanging, was de beproeving van het nieuwe systeem een succes. Ondanks een aantal kinderziekten functioneerde de nieuwe brug naar behoren en beantwoordde het systeem aan de belangrijkste hieraan door Schiphol gestelde eisen: rechtstreekse doorstroming van passagiers van het stationsgebouw naar het vliegtuig en bescherming tegen lawaai, warmte en luchtdruk. Niettemin werd het systeem duur gevonden. Onderhandelingen tussen Schiphol en Aviobridge (het voormalige Aviolanda) over de levering van een serie van twintig (uiteindelijk 25) Aviobruggen van een vereenvoudigd type, namen vele maanden, van november 1961 tot juli 1963, in beslag.[69]


Schiphols uiteindelijke tevredenheid werd echter niet zonder meer gedeeld door de gebruikers van de nieuwe instapbrug. Met name de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al liet zich uiterst kritisch uit over het systeem. De voor het uit- en instappen via de Aviobrug benodigde tijd verhield zich negatief tot het eerder gebruikte systeem, waarbij twee trappen tegelijk op het vliegtuig werden aangesloten. El Al constateerde dat het uit- en instappen via de Aviobrug tweemaal zo lang duurde als de traditionele manier.

De conclusie was dan ook dat de Aviobrug de luchtvaartmaatschappij geen operationele voordelen bood, aangezien de tijd dat het toestel aan de grond stond niet werd bekort.[70] Voor de luchthaven woog de kritiek echter niet op tegen de voordelen: minder bewegingen op het platform, meer veiligheid voor en een betere beheersbaarheid van de almaar groeiende aantallen passagiers. In 1971 verscheen zelfs een tweede type instapbrug op Schiphol, over de vleugel van de zeer grote Boeing 747 reikend tot aan de achteruitgang van deze vliegtuigen en daarom beter toegesneden op de andermaal verdubbelde passagiersaantallen. Ook elders werden de voordelen van de Aviobrug erkend. De wereldwijde afzet van dit Nederlandse ontwerp beliep 294 stuks.[71]