De invoering van de pneumatische elevator in de Rotterdamse haven

11. De invoering van de pneumatische elevator

Er verstreken verscheidene jaren tussen het bezoek van de Verein deutscher Handelsmüller in de zomer van 1901 en de oprichting van de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators (hierna te noemen: Elevator-Maatschappij) in maart 1904. De voornaamste deelnemers van de Elevator-Maatschappij waren naast Het Nederlandsche Veem vijf van de belangrijkste Rotterdamse cargadoors (Hudig & Pieters, Hudig & Veder, Wm. H. Müller & Co., Ruys & Co. en Wambersie & Zonen).  Zo werd een netwerk gevormd waarin de producent en verschillende groepen gebruikers deelnamen, maar waarin de graanhandelaren en factors grotendeels ontbraken. De onderneming besloot in april 1904 om twee graanelevators te bestellen. Men begon bescheiden vanwege een gebrek aan kapitaal. Voor elke elevator moest circa 300.000 Mark (ruim 180.000 gulden) worden neergeteld. Daarnaast speelde echter een rol dat de betrokkenen beducht waren voor verzet: door zich aanvankelijk tot circa 10% van de markt te beperken, zou de werkgelegenheid van de arbeiders zo min mogelijk worden aangetast.  

In juli 1905 waren de elevators gebruiksklaar. Toen een cargadoor in augustus als eerste een schip met een elevator durfde te laten lossen, bleek een ernstig defect op te treden. Door de klap waarmee het graan in de weegschaal viel, sloeg deze door. De weegmachine gaf derhalve een te hoog gewicht aan. Luther had bij de bouw van de Rotterdamse elevators geen rekening gehouden met het ‘levende gewicht’ van het graan dat van een bepaalde hoogte in de schaal viel. Dit is opmerkelijk en we kunnen het ook niet goed verklaren. Vooraf had Luther aan Rotterdam duidelijk gemaakt dat er voldoende gunstige ervaring was met automatische weging. Elevators die aan Hamburg waren geleverd door Luther, waren - in tegenstelling tot die in Bremen - echter op verzoek van de kooplieden aldaar uitgevoerd met handmatig te bedienen decimaalweegschalen in plaats van automatische weegschalen. De angst van handelaren dat een automatische weging op een drijvende en dus onder invloed van de graanstromen bewegende elevator niet voldoende betrouwbaar was, is goed te begrijpen en moet Luther bekend zijn geweest. Luther streefde echter klaarblijkelijk naar een standaardapparaat waarin zoveel mogelijk functies gemechaniseerd waren. De fabrikant rustte de twee Rotterdamse elevators toch uit met twee automatische toestellen per elevator met een capaciteit van 78 ton per uur elk.   

Na het falen van de automatische weging koos de Elevator-Maatschappij echter voor een andere oplossing. Ze besloot de automatische weegmachines te vervangen door handmatig te bedienen decimaalweegschalen. De bascules van deze apparaten hadden overigens wel een capaciteit van twee en een halve ton, waardoor geen vertraging zou optreden. De Elevator-Maatschappij besloot tot deze radicale stap omdat ze de geloofwaardigheid tegenover de handel wilde herstellen, want de affaire had het reeds bestaande wantrouwen tegenover automatische weging bevestigd. Een van de technische mogelijkheden van het nieuwe apparaat werd hier dus opgeofferd om de wensen van de handelaren niet te bruuskeren.

Het falen van de automatische weging had grote gevolgen voor het verloop van de invoering. Luther had anderhalve maand nodig om de bascules te plaatsen en in de tussentijd konden de tegenkrachten zich organiseren. De stuwa¬doors en factors richtten organisaties op die de Elevator-Maatschappij probeerden tegen te werken of op zijn minst tot tariefconcessies trachtten te dwingen. Het krachtigste verzet kwam uiteinde¬lijk van een van de groepen arbeiders die direct in hun bestaan werden bedreigd, de wegers. Terwijl het graan in de bestaande situatie met één zak tegelijk werd gewogen, zou dit nu in snel tempo en met tonnen tegelijk in de elevatortoren geschieden. Op 4 november 1905 gingen alle 450 wegers van de verschillende corporaties in staking om af te dwingen dat zij allemaal op de elevators tewerkgesteld zouden worden. Het was niet toevallig dat dit massale en in de geschiedenis van de Rotterdamse haven ongewoon effectieve verzet tegen de uitstoot van arbeid door nieuwe technieken zich juist hier voordeed. De graanwegers vormden een elite onder de havenarbeiders. Zij waren de enige arbeidersgroep die kon bogen op een lange gemeenschappelijke traditie; de rest van het bestand had zich pas betrekkelijk recent gevormd onder invloed van de sterke expansie van de goederenoverslag. De Rotterdamse stedelijke corporatie van wegers, die was voortgekomen uit een gilde, was in 1866 overgegaan in een orgaan onder toezicht van de graanhandel. Vanaf 1885 werden er verschillende andere wegerscorporaties opgericht door particuliere ondernemingen, die zich daarmee waarschijnlijk minder afhankelijk wilden maken van de oude corporatie. Achteraf kan men zeggen dat die strategie niet slaagde.

Ook een incidentele factor speelde echter een belangrijke rol. De staking trof in het bijzonder de Duitse graanimporteurs, behorende tot de belangrijkste opdrachtgevers van de wegers. In maart 1906 zouden de Duitse invoerrechten op graan worden verhoogd, zodat zij vóór die tijd nog een flinke hoeveelheid wilden invoeren. Dit liep nu gevaar, want de winter stond voor de deur en dan was de Rijn door ijsvorming moeilijk of niet bevaarbaar. De Duitse importeurs sloten daarop noodgedwongen op 18 november 1905 een pact met de wegers om hen weer aan het werk te krijgen: zij beloofden tot mei 1906 geen graan van de elevators te accepteren. De Elevator-Maatschappij zag zich daarop eind 1905 gedwongen de elevators stil te leggen.  

Tijdens de windstilte die nu intrad, bleek dat de meerderheid van de Nederlandse handelaren (waaronder veel Rotterdamse) neutraal tot negatief tegenover de graanelevator stond. Als de handelaren het graan nog niet hadden verkocht, was - uit oogpunt van besparing op de opslagkosten - een langzame lossing zelfs aantrekkelijk. Bovendien zou de ontvangst van het graan uit de elevator voor de handelaren net zo duur blijven als onder het handmatige regime. Dit was weer een gevolg van de strategie van de Elevator-Maatschappij, die gevestigde belangen (de handmatig werkende stuwadoors) niet wilde onderbieden. De bezwaren van de handelaren richtten zich in deze fase met name ook op de onmogelijkheid om het graan met de elevator gezakt te lossen en in kleine partijen te behandelen. Tevens vreesden sommigen van hen een aantasting van de kwaliteit van het graan door de pneumatische lossing. Met andere woorden: veel handelaren waren beducht voor een machinale lossing, omdat ze op die manier - naar hun gevoel - elke controle en flexibiliteit tijdens de overslag en weging verloren.

De Elevator-Maatschappij van haar kant leidde uit de resultaten van november 1905 af dat de elevatorlossing een behoorlijk rendement zou kunnen opleveren. De maatschappij besloot uiteindelijk - ondanks het feit dat de Duitse importeurs hun afspraken met de wegers tot twee keer toe verlengden - in maart 1907 weer voorzichtig de elevatorlossing te hervatten. Niet zozeer de wegers, maar vooral de bootwerkers begonnen zich nu te roeren. Juist dit arbeidersverzet maakte het de Elevator-Maatschappij mogelijk haar netwerk te versterken. In april en mei 1907 sloot de maatschappij contracten met de negen voornaamste Rotterdamse graanimporteurs en de stuwadoors, die via garanties en aantrekkelijke tarieven werden gewonnen voor het werken met elevators. Cruciaal was dat in mei 1907 het effect van de elevatortechniek op de wijze van lossing niet meer voorop stond. De invoering van de elevator was ook voor oorspronkelijke tegenstanders onder de ondernemers uitgelopen op een machtsstrijd met de havenarbeiders. Op 7 mei 1907 liet A.C. van Eyk, een genuanceerde stem onder de Rotterdamse graanhandelaren, optekenen: ‘... voor de elevator is niemand geporteerd, doch de bedoeling is baas te blijven in eigen huis.’  Het was duidelijk dat de strijd om de elevator, en niet problemen binnen het bestaande handmatige regime, de wens had opgeroepen zich onafhankelijk te maken van de arbeiders.  

Met eigen wegers, de zogenaamde Prinswegers, en met de door de stuwadoors speciaal voor de graanlossing ingehuurde nieuwe bootwerkers (de zogenaamde Calandstraters) ging de Elevator-Maatschappij nu met de elevator én met de hand op grote schaal schepen lossen. De overige wegers en bootwerkers antwoordden met geweld tegen de Prinswegers en de Calandstraters. Na een grootscheepse en gewelddadige confrontatie op 5 juli 1907 kwam zelfs het leger in actie: Rotterdam raakte in staat van beleg. Ook voor de Duitse importeurs was de maat nu vol. Medio juli lieten zij blijken tot een vergelijk met de Elevator-Maatschappij te willen komen. De houding van de arbeiders was nu de enige nog resterende hinderpaal. Op 23 september 1907 begonnen de bootwerkers een algemene havenstaking; de wegers deden hier niet aan mee (ze hadden contractueel beloofd niet te staken en hadden bovendien een loonsverhoging ontvangen). Nu de werkgevers zich eindelijk hadden verenigd, had de staking geen kans van slagen. Ze eindigde na negen weken en leverde de bootwerkers slechts een loonsverhoging op.  

Via veel masseren had de Elevator-Maatschappij dus de voornaamste tegenstribbelende gebruikersgroepen voor de nieuwe techniek gewonnen. De dag na het begin van de staking besloot de maatschappij een prospectus uit te geven voor de bestelling van acht extra elevators en dit keer was er geen gebrek aan belangstelling voor het bijeenbrengen van (aandelen)kapitaal. Zo maakte de maatschappij de al vanaf 1906 door Smalt voorbereide strategische ommezwaai: om het resterende arbeidersverzet te overwinnen, moest ze met één grote bestelling de graanoverslag geheel of voor een groot deel in handen nemen. Ofwel: geen niche meer bouwen, maar meteen een havenbreed regime.