De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie
Van Techniek in Nederland
| Regel 10: | Regel 10: | ||
Ondanks de toenemende maatschappelijke druk kwam een voortvarende wegenaanleg niet direct van de grond. Het Rijkswegenplan van 1958 omvatte nog steeds hetzelfde bouwprogramma als dat van 1938. Ook in de landelijke politiek werd het gebrek aan wegenaanleg steeds meer als een probleem gezien, hetgeen in 1961 leidde tot een noodprogramma voor de aanleg van autosnelwegen buiten het Rijkswegenplan om. Het ging in totaal om 1200 km aan extra wegen. In 1964 werd een nieuw Rijkswegenfonds ingesteld en het budget flink verhoogd. In de jaren zestig zou Nederland na Duitsland en Italië in absolute zin de meeste autosnelwegen bouwen.[[Noten H2#2-78|<sup>[78]</sup>]] | Ondanks de toenemende maatschappelijke druk kwam een voortvarende wegenaanleg niet direct van de grond. Het Rijkswegenplan van 1958 omvatte nog steeds hetzelfde bouwprogramma als dat van 1938. Ook in de landelijke politiek werd het gebrek aan wegenaanleg steeds meer als een probleem gezien, hetgeen in 1961 leidde tot een noodprogramma voor de aanleg van autosnelwegen buiten het Rijkswegenplan om. Het ging in totaal om 1200 km aan extra wegen. In 1964 werd een nieuw Rijkswegenfonds ingesteld en het budget flink verhoogd. In de jaren zestig zou Nederland na Duitsland en Italië in absolute zin de meeste autosnelwegen bouwen.[[Noten H2#2-78|<sup>[78]</sup>]] | ||
In 1966 verscheen het Structuurschema Hoofdwegennet, een op Amerikaanse leest geschoeide visie op het autosnelwegnet van de komende dertig jaar. Volgens deze visie zou het net in 1996 een omvang van 5100 km moeten hebben bereikt. Dit zou niet worden gerealiseerd, maar de uitbreiding was niettemin fors: het netwerk groeide van iets meer dan 300 km in 1960 naar 1000 km in 1970, om ten slotte in 1990 bij 2000 km uit te komen.[[Noten H2#2-79|<sup>[79]</sup>]] | In 1966 verscheen het Structuurschema Hoofdwegennet, een op Amerikaanse leest geschoeide visie op het autosnelwegnet van de komende dertig jaar. Volgens deze visie zou het net in 1996 een omvang van 5100 km moeten hebben bereikt. Dit zou niet worden gerealiseerd, maar de uitbreiding was niettemin fors: het netwerk groeide van iets meer dan 300 km in 1960 naar 1000 km in 1970, om ten slotte in 1990 bij 2000 km uit te komen.[[Noten H2#2-79|<sup>[79]</sup>]] | ||
| + | |||
'''Autogebruik''' | '''Autogebruik''' | ||
| Regel 18: | Regel 19: | ||
'''Spoorwegnet''' | '''Spoorwegnet''' | ||
| − | [[afbeelding:grafiek_vervoer_schiphol.jpg|thumb|450px|De ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer op Schiphol, 1920-1998.]] Hetzelfde gold voor het spoorwegnet, dat gaandeweg de jaren vijftig en zestig werd geëlektrificeerd. Door de aanleg van een elektronisch bewakingssysteem (voltooid rond 1970) werden veel hogere lijnfrequenties mogelijk, terwijl de invoering van hogere snelheden-inclusief-stops (intercitytreinen) en het inzetten van grotere passagierswagons (dubbeldekkers) de capaciteit nog eens extra vergrootten. Ook het openen van voorstedelijke stations droeg tot deze capaciteitsvergroting bij: tussen 1960 en 1990 nam het aantal stations, dat in de jaren veertig en vijftig drastisch was gereduceerd, weer van 279 naar een vooroorlogs niveau van 389 toe. Wel werd nog een belangrijke leemte in het net opgevuld: door de aanleg van de Schiphollijn werd de trein een belangrijke ‘feeder’ voor het luchtverkeer, dat gedurende de gehele naoorlogse periode een sterke groei doormaakte. Ook deze groei was teweeggebracht door schaalvergroting, met name in de vorm van de jumbojets, die een massale stroom vakantieverkeer op gang brachten '''(zie grafiek 6.1''').[[Noten H2#2-81|<sup>[81]</sup>]] | + | [[afbeelding:grafiek_vervoer_schiphol.jpg|thumb|450px|De ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer op Schiphol, 1920-1998.]] Hetzelfde gold voor het spoorwegnet, dat gaandeweg de jaren vijftig en zestig werd geëlektrificeerd. Door de aanleg van een elektronisch bewakingssysteem (voltooid rond 1970) werden veel hogere lijnfrequenties mogelijk, terwijl de invoering van hogere snelheden-inclusief-stops (intercitytreinen) en het inzetten van grotere passagierswagons (dubbeldekkers) de capaciteit nog eens extra vergrootten. Ook het openen van voorstedelijke stations droeg tot deze capaciteitsvergroting bij: tussen 1960 en 1990 nam het aantal stations, dat in de jaren veertig en vijftig drastisch was gereduceerd, weer van 279 naar een vooroorlogs niveau van 389 toe. Wel werd nog een belangrijke leemte in het net opgevuld: door de aanleg van de Schiphollijn werd de trein een belangrijke ‘feeder’ voor het luchtverkeer, dat gedurende de gehele naoorlogse periode een sterke groei doormaakte. Ook deze groei was teweeggebracht door schaalvergroting, met name in de vorm van de jumbojets, die een massale stroom vakantieverkeer op gang brachten '''(zie grafiek 6.1''').[[Noten H2#2-81|<sup>[81]</sup>]] Gedurende de jaren zestig daalde het aandeel van het spoor in de totale binnenlandse goederenvervoersprestatie sterk, een daling die in deze fase meer dan gecompenseerd werd door een sterke stijging van het wegvervoer '''(zie grafiek 2.12'''). De binnenvaart leverde te midden van dit geweld een min of meer constante prestatie van tussen de 6 en 8 miljard ton-km.[[Noten H2#2-82|<sup>[82]</sup>]] |
| − | Gedurende de jaren zestig daalde het aandeel van het spoor in de totale binnenlandse goederenvervoersprestatie sterk, een daling die in deze fase meer dan gecompenseerd werd door een sterke stijging van het wegvervoer '''(zie grafiek 2.12'''). De binnenvaart leverde te midden van dit geweld een min of meer constante prestatie van tussen de 6 en 8 miljard ton-km.[[Noten H2#2-82|<sup>[82]</sup>]] | + | |