Toon brontekst

Hoe kan de technische ontwikkeling op Schiphol vóór de Tweede Wereldoorlog nu het beste worden getypeerd? Het is duidelijk dat de meeste aandacht uitging naar de ontwikkeling van de luchtzijde van de haven. Het station werd uitgebreid, maar die ontwikkeling was bescheiden te noemen. Het aantal te verwerken passagiers was ook nog te overzien: eind jaren dertig waren dat er enkele honderden per dag.[[Noten H6#6-41|<sup>[41]</sup>]] 

De verbeteringen ten behoeve van het landen en starten en de afhandeling van vliegtuigen kregen de meeste aandacht. De KLM domineerde op Schiphol. De KLM was voor allerlei ontwikkelingen een belangrijke initiatiefnemer en moest daarbij steeds de gemeente overtuigen. De technische ontwikkeling op de luchthaven verliep niet planmatig. Aan verschillende onderdelen werd apart en vaak [[begrippenlijst#Ad hoc|ad hoc]] gewerkt, op momenten dat de problemen nijpend werden. 

In 1939 was er echter toch een nieuw Schiphol gereedgekomen, er was een stelsel van verharde banen aangelegd, er kon dag en nacht worden geland en allerlei communicatietechnieken (radio, [[Modernisering van de landingsvoorzieningen|'''licht''']]) ondersteunden de relatie tussen de piloten, de luchtverkeersbeveiliging en de operationele diensten van de luchthaven. 

Schiphol begon de vormen van een innovatieknooppunt aan te nemen, diverse technieken werden naast elkaar toegepast en op elkaar afgestemd. Voor het landen en starten van vliegtuigen en de afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht ontstonden regels en routines (ofwel technische [[begrippenlijst#Regime|regimes]]) waarbij de [[begrippenlijst#Actoren|actoren]] die betrokken waren bij de ontwikkeling van Schiphol, zich met name oriënteerden op het Amerikaanse voorbeeld en voor [[Verharde landingsbanen en baanverlichting|'''verharde banen''']] kozen. Dit gold zeker niet voor de andere grote luchthavens in Europa, maar wel voor die van Stockholm, Helsinki en Oslo. Hoe waren deze regimes ontstaan? Hoe was het innovatieknooppunt totstandgekomen? Wat waren de drijvende factoren geweest?

 
Het was in elk geval geen geplande ontwikkeling geweest. Op Schiphol werd gekozen voor verharde banen toen gaandeweg bleek dat verbetering van de [[begrippenlijst#Drainage|drainage]] onvoldoende soelaas bood. Op andere Europese luchthavens (die van Londen, Parijs en Berlijn) leverde de bodemgesteldheid minder grote problemen op, zodat verharding niet direct een optie was. Achteraf is verharding wel de dominante optie geworden, maar dit was tijdens de aanleg op Schiphol zeker niet te voorzien. De ontwikkeling op Schiphol werd voortgedreven door het zoeken naar oplossingen voor lokale problemen. Daarbij was het buitenland soms een lichtend voorbeeld, er werden bijvoorbeeld vele studiebezoeken afgelegd, maar soms werd ook eerst geprobeerd met behulp van Nederlandse of buitenlandse bedrijven zelf een oplossing te bedenken. 

Een drijvende factor was de ontwikkeling in de vliegtuigtechniek, waaraan luchthavens zich steeds moesten aanpassen. De relatief vroege en gelukkige keuze voor baanverharding zorgde er wel voor dat Schiphol in 1939 tot de modernste Europese luchthavens behoorde. Het luchtvaartbedrijf was zwaar verliesgevend, maar toch bleken de Nederlandse Staat en Amsterdam bereid dit verlies op zich te nemen en te investeren in ‘de roem der natie’ die ‘boven het materiële doel stond’, zoals de minister van Waterstaat het zei bij de aankomst van de Pelikaan in 1933 op Schiphol, hartje winter 1933.[[Noten H6#6-42|<sup>[42]</sup>]] 

Al deze jaren wisten de overheden zich gesteund door de bevolking, die een [[De beginjaren van de burgerluchtvaart|'''Nederlandse luchtvaartgeschiedenis''']] tot ontwikkeling wenste te brengen om zo deelgenoot te kunnen worden van wat werd ervaren als de fascinerende wereld van het vliegen. Nederland moest weer de wereld bevaren en dan met name ook de routes naar zijn koloniën, zij het dat de vaarroutes nu niet op de zee, maar in de lucht lagen.