De ontwikkelingen in kolen- en ertsoverslag

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

De DEMAG laadbrug werd de standaard in de Rotterdamse massagoedoverslag voor de volgende decennia. De laadbruggen waren imposante apparaten; zij maakten Thomsen, op de Rotterdamse tram na, tot de grootste afnemer van de gemeentelijke elektriciteit.[45] De laadbruggen waren een veelzijdiger instrument dan de drijvende grijperkranen. Ze konden immers zowel direct in binnenschepen als op de wal lossen. In de praktijk werd echter het overgrote deel van de lading direct in binnenschepen gelost. Met een laadbrug was het mogelijk over het zeeschip heen in verschillende rijen langszij gelegen binnenschepen te lossen. Machinale lossing via grijperkranen en laadbruggen leverde over het algemeen een besparing op de arbeidskosten van ongeveer 50% op.[46]


De mechanisatie was niet volledig: er was een bakkenbestuurder nodig om de grijper in het ruim in de juiste richting te sturen en het toeschuiven van het goed vanuit de hoeken en gaten van het ruim naar de grijper (het zogenaamde tremmen) vergde nog heel wat handarbeid. Tegenover de besparingen op de arbeidskosten stonden extra uitgaven aan rente, afschrijvingen, onderhoud en energieverbruik. Hierdoor gingen de tarieven bij de overgang naar machinale lossing, in ieder geval wat betreft het erts, niet omlaag: het voordeel voor de opdrachtgevers was gelegen in de veel grotere snelheid, die hun indirect - door de kortere ligtijd in de havens - een kostenbesparing opleverde.

Door de rechte beweging ging de overslag met laadbruggen in Rotterdam ongeveer 20% sneller dan die met een drijvende grijperkraan. Een schip met een ertslading van 10.000 ton kon rond 1919 met een aantal laadbruggen in 28 uur worden gelost. Dit stond gelijk aan een uurproductie van bijna 360 ton, ruim twee en een half maal zo hoog als de handlossing. Het effect van de laadbruggen was vooral in de ertsoverslag spectaculair. In 1912 werd er door Thomsen nog bijna 900.000 ton erts met de hand gelost, in 1914 echter nog maar ruim 500.000 ton. Na 1914 kwam deze handlossing niet meer voor. Onderwijl steeg de totale verwerkte hoeveelheid bij het machinale bedrijf (kolen en erts) van Thomsen van 1,1 miljoen ton in 1912 naar 2,4 miljoen ton in 1914.[47]

Het stuwadoorsbedrijf Thomsen & Co. plaatste in 1912 de eerste echte laadbruggen in de Rotterdamse haven.

Met de DEMAG-laadbruggen nam Thomsen een grote voorsprong op de andere overslagbedrijven. De voornaamste concurrenten, de bedrijven van Frans Swarttouw en Cornelis Swarttouw, besloten eveneens DEMAG-laadbruggen te bestellen. De invoering van de laadbruggen betekende ook in bredere zin een ingrijpende gebeurtenis voor de betrokken ondernemingen. Voor Thomsen was de bestelling van de eerste laadbruggen (zij kostten samen f 283.000) aanleiding zich om te vormen in een naamloze vennootschap, de N.V. Thomsen’s Havenbedrijf.[48] De risico’s stegen zodanig met de investeringen dat het bedrijf van Frans Swarttouw (eveneens omgevormd in een naamloze vennootschap, de N.V. Frans Swarttouw’s Havenbedrijf) ten behoeve van de aanschaf van de laadbruggen in januari 1915 een nauwe financiële band met concurrent Thomsen aanging. Op 17 augustus 1922 werd de samenwerking uitgebreid met de N.V. Cornelis Swarttouw’s Stuwadoorsmaatschappij. De drie stuwadoors kwamen toen overeen een winstpool in de massagoedoverslag te vormen. Vervolgens maakten de drie partners per 1 mei 1923 ook een marktverdelingsafspraak met het Nederlandsch Havenbedrijf, waar de stuwadoorsbelangen van de SHV toen in waren ondergebracht.[49] De SHV was door de stap van Thomsen voor het eerst op een achterstand gezet in de machinale overslag van kolen: zij moest de superioriteit van de laadbruggen van Thomsen onderkennen.[50] Blijkbaar sloeg Thomsen niet alleen erts en importkolen over, maar maakte de firma ook inbreuk op de positie van de SHV in de overslag van Duitse exportkolen. Hierop besloot de SHV medio 1915 eveneens vier van die laadbruggen bij DEMAG aan te schaffen. In korte tijd kreeg de grijperlossing zodoende een belangrijk deel van de overslag van kolen en erts in handen. De grijperlossing, drijvend met een kraan of aan wal met een laadbrug, werd de dominante techniek en ging de kern vormen van een nieuw technisch regime.

Opvallend is dat de eisen die de kolen- en ertshandel stelde aan de gewichtscontrole tijdens de overslag in binnenschepen, anders waren dan die bij de belading van spoorwagons. Bij de overslag van erts (en waarschijnlijk ook van kolen) in binnenschepen werd de lading rond 1914 in de regel niet meer gewogen in de haven.[51] De vaststelling van het overgeslagen gewicht geschiedde via het ijken van het binnenschip voor en na de lossing. Alhoewel deze methode niet precies was, accepteerden de kopers en verkopers dit, want de onzuiverheid was bij de grote hoeveelheden die tegelijk in een binnenschip konden worden gelost, relatief klein. Met de introductie van deze nieuwe technieken vonden er ook andere veranderingen plaats. Handelscondities werden aangepast, met name het wegen kreeg een minder centrale rol. De mechanisering betekende dat de directe overslag, bovenal van zeeschip naar binnenschip en omgekeerd, ging overheersen.

De Rotterdamse haven werd een haven waar - aan de wal en op stroom - schepen direct werden gelost en geladen. De risico’s die de introductie van nieuwe technieken inhield, werden aanvankelijk vooral geabsorbeerd door de gemeente, die het belang van de haven als geheel in het oog hield, en later afgedekt door processen van marktregulering, die deels totstandkwamen via processen van concentratie in de branche. Het ontstaan van dit nieuwe regime verliep via een proces van variatie, zoals we hebben gezien. Nieuwe technieken werden geprobeerd, waarbij sommige apparaten uiteindelijk niet de dominante techniek werden – zoals het geval was bij de kolentip, de bekerelevator en de ertsdraaikraan.

Hoe kunnen we de beschreven ontwikkelingen nu verklaren? Enerzijds is duidelijk dat ontwikkelingen in Duitsland, de groei van de wereldhandel in kolen en erts en de opkomst van de stoomvaart waardoor het bunkeren zo belangrijk werd, noodzakelijke voorwaarden vormden voor de lokale initiatieven in Rotterdam. Anderzijds is echter ook duidelijk dat in Rotterdam deze ontwikkelingen niet alleen werden gevolgd, maar dat daarop tevens werd geanticipeerd. De investeringen van de SHV in drijvend overslagmaterieel en de aanvoer van kolen over de Rijn naar Rotterdam stimuleerden elkaar bijvoorbeeld. In het regime van de handmatige overslag waren aan het einde van de negentiende eeuw niet zodanige problemen opgetreden dat mechanisatie tot absolute noodzaak kon worden verklaard. Tegelijkertijd is duidelijk dat toen de mechanisatie werd ingezet en de goederenstroom aanzwol, een terugkeer naar handmatige overslag niet langer een optie was. Verdere mechanisering werd toen wel degelijk een noodzaak.

De verklaring voor de regimetransformatie kan daarmee worden gevonden in de combinatie van externe ontwikkelingen en innovatief ondernemingsgedrag waarmee een onomkeerbaar proces op gang werd gebracht. Het werd voor alle partijen steeds duidelijker dat de toekomst niet lag in handarbeid maar in mechanisering. Het minder afhankelijk worden van de snel tot staking geneigde arbeiders was daarbij een motief, maar zeker niet het enige motief. Mechanisatie was ook een manier om de concurrentie voor te blijven. In het innovatieproces speelden ondernemingen die in de Rotterdamse overslag actief waren, zelf een belangrijke rol. Zij keken goed naar buitenlandse voorbeelden, gingen op reis, bestelden elevators, bunkermachines en kranen bij de machine-industrie in Nederland of in het buitenland, maar waren vaak ook zelf betrokken bij de vaststelling van het ontwerp.