De overbrugging van het Hollands Diep en de Maas bij Rotterdam

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
De maasbruggen te Rotterdam
Het laatste deel van het netwerk


Van de bij de wet van 1860 vastgestelde spoorlijnen restte nu nog het gedeelte Moerdijk-Dordrecht-Rotterdam. Moerdijk-Breda leverde geen problemen op en werd al in 1866 opgeleverd. Het Hollands Diep werd aanvankelijk onoverbrugbaar geacht, zodat men dacht aan stoomponten, waarmee hele treinen van Moerdijk naar Willemsdorp zouden worden overgezet. In ieder geval kon men voorlopig met stoomponten volstaan en eventueel later alsnog een brug bouwen. In 1865 werd het tracé Dordrecht-Rotterdam door de minister vastgesteld, op advies van Kool en Michaëlis, met bruggen over de Oude Maas bij Dordrecht en over de Nieuwe Maas bij Rotterdam, en met een hoogliggend viaduct door de oude binnenstad van Rotterdam naar een nieuw te bouwen station bij de Delftsche Poort, waar ook de HIJSM vanuit Den Haag zou moeten binnenkomen.

De brug bij Dordrecht werd ontworpen en gebouwd onder leiding van Michaëlis en bestond, gerekend vanuit Dordrecht, uit een gelijkarmige stalen draaibrug van 53 meter met doorvaartopeningen van twee maal 20 meter; vervolgens twee vaste vakwerkliggers met gebogen bovenrand van ieder 87,50 meter; dan een tweede, kleinere gelijkarmige ijzeren draaibrug van bijna 35 meter, en vervolgens weer twee vaste overspanningen van ieder 64,50 meter, alles ingericht voor dubbel spoor en totaal ruim 400 meter lang. De montage vond plaats op steigerwerk in de rivier, waarbij de scheepvaart natuurlijk doorgang moest kunnen vinden. De bouw werd in 1866 begonnen met het optrekken van de pijlers en in 1872 kon het geheel in gebruik worden genomen.[79]


De langste brug van Europa

Over de overbrugging van het Hollands Diep was inmiddels nog altijd geen beslissing genomen. Men was het er nog niet over eens of een brug wel mogelijk zou zijn, maar naarmate de bruggen in de andere staatslijnen met succes gereed kwamen, helde men geleidelijk aan over naar een brug in plaats van stoomponten. In het begin van 1866 stelde de regering een commissie in om voorstellen te doen. Deze commissie, bestaande uit de ingenieurs Waldorp, Kool, Michaëlis en Van den Bergh, kwam snel met voorstellen voor een enkelsporige brug, en bij wet van 6 juli 1867 werd de bouw gelast. Van den Bergh kreeg de uitvoering van het project toegewezen. Het zou een gigantische onderneming worden, daar was iedereen van overtuigd. Een zeearm van ruim 2,5 km breed, met sterke stromingen en eb en vloed, met hier en daar zeer grote diepten en overal een slechte ondergrond, zou overbrugd moeten worden door middel van een brug van 1500 meter, met aan iedere oever aansluitende dammen.

Begonnen werd met de bouw van een draaibrug voor de scheepvaart aan de Brabantse kant, met de dammen aan beide zijden; tot zover ging alles zonder bijzondere problemen. Het funderen van de pijlers in het water stuitte echter op meer moeilijkheden. Hoewel de meeste pijlers, zij het met moeite, op de gebruikelijke wijze konden worden opgebouwd op een fundering van heipalen en een houten roosterwerk, bleven er drie over waar de vaste zandlagen zo diep - een 22 meter beneden AP - lagen, dat heien niet mogelijk was.

Hier besloot men over te gaan op pneumatische fundering, een techniek die in die jaren vooral door Franse aannemers geperfectioneerd was. Men gebruikte daarbij ijzeren caissons, waarbinnen arbeiders, onder overdruk werkend, de grond verwijderden, zodat het caisson langzaam tot op de vaste zandlaag zakte, waarna de betonnen fundering gestort kon worden. Voor de te bereiken diepte van gemiddeld 22 meter was een overdruk van 3,5 atmosfeer nodig; mensen konden bij een dergelijke druk nog net werken, zij het met moeite.

De Franse firma E.Gouin & Cie nam de bouw van de drie pneumatische pijlers aan, terwijl A.Volker uit Sliedrecht en D.Volker uit Dordrecht samen de tien gewone pijlers plus de landhoofden en dammen bouwden.

De metalen bovenbouw - 14 overspanningen van elk 104 meter - werd geleverd en gemonteerd door de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen van Van Vlissingen & Dudok van Heel te Amsterdam. Het benodigde ijzer kwam uit Engeland en België en alles werd in de fabriek in Amsterdam pasklaar gemaakt en vervolgens naar Willemsdorp verscheept en daar gemonteerd.

Omdat de bouw van de gebruikelijke tijdelijke steigers in het water hier niet mogelijk was, moest men hier naar andere methoden omzien. Van den Bergh c.s., waarschijnlijk op het idee gebracht door J.C.Ceuvel, bedrijfsleider van de Koninklijke Fabriek, lieten zich hier inspireren door de methode die Robert Stephenson bij zijn Britannia brug ook had toegepast, namelijk om de overspanningen op pontons in te varen.

Spoorwegnet 1890

Elke overspanning van de Moerdijkbrug werd, gebruikmakend van de kracht van eb en vloed, op twee reusachtige pontons, heel toepasselijk "Hercules" en "Samson" genaamd, uit de bouwplaats op de oever uitgevaren en op de pijlers neergelaten. Hoewel de weersomstandigheden soms niet gunstig waren, lukte het toch alle overspanningen zonder ongelukken te stellen. Eind december 1868 had de Koninklijke Fabriek de opdracht gekregen, in oktober 1869 werd de eerste nagel geklonken, eind november 1871 werd de laatste overspanning ingevaren en 1 januari 1872 kon de langste brug van Europa worden geopend.[80]

Totaal was ruim 7 miljoen kg ijzer en staal verwerkt; voor de huisvesting van alle arbeiders en hun gezinnen was een compleet dorp – Willemsdorp - op de noordelijke oever verrezen, inclusief een ziekenhuis en een school voor de kinderen. Gouin had zijn etablissement op de zuidelijke over, zodat de verschillende nationaliteiten keurig gescheiden werden gehouden. De totale kosten waren niet gering: 2,5 miljoen gulden voor de onderbouw en nog eens 1,5 miljoen voor de bovenbouw. Ter vergelijking: de pijlers van de Culemborgse brug kostten maar 750.000 gulden, en de bruggen zelf, waar "maar" 5,5 miljoen kg ijzer in verwerkt was, nog eens 1,8 miljoen.

Van Vlissingen & Cie hadden erg laag, zelfs ver beneden de raming, ingeschreven en leden aanmerkelijk verlies op het hele project, wat in niet geringe mate bijdroeg tot het faillissement van de fabriek in 1870.[81] Het gereorganiseerde bedrijf maakte het werk af en legde natuurlijk wel veel eer met het resultaat in.

Van den Bergh en Michaëlis konden tevreden zijn. Met hun wonderwerk was de onmogelijk geachte hindernis van het Hollands Diep genomen.


Rotterdams luchtspoor

Nu restte nog het laatste onderdeel van de lijn Rotterdam-Breda, namelijk de overbrugging van de Maas bij Rotterdam en de bouw van het viaduct dwars door de stad. Voor dit "luchtspoor" had Michaëlis een viaduct ontworpen, bestaande uit stenen en gietijzeren pijlers, verbonden door ijzeren bruggen of gemetselde gewelven.

Vrijwel dit hele werk werd uitgevoerd door Nederlandse aannemers, en het ijzerwerk werd grotendeels geleverd door de Haagse firma IJzergieterij "De Prins van Oranje"; de ijzeren kappen van het nieuwe station Delftsche Poort werden door dezelfde firma geleverd, terwijl F.Kloos & Zn te Alblasserdam een ander deel van het viaduct bouwde, inclusief het station Beurs. De grote bruggen over de Nieuwe Maas - 3 overspanningen van 87 en 2 van 64 meter - werden gebouwd door Cail & Cie te Parijs, terwijl de brug over de Koningshaven - 2 vaste overspanningen van 78 aan weerszijden van een draaibrug van 40 meter - door de AG für Eisenindustrie und Brückenbau te Duisburg werd uitgevoerd. De pijlers voor al deze bruggen werden echter gebouwd door Nederlandse aannemers, inclusief twee die met pneumatische caissons moesten worden gefundeerd wegens de grote diepte van de vaste zandlaag. Blijkbaar hadden de Nederlanders deze nieuwe techniek nu ook onder de knie.

In 1876 kon de lijn in gebruik worden genomen en het tochtige tijdelijke station Mallegat, aan de zuidelijke Maasoever, worden gesloten.


Waalbrug bij Nijmegen

Terwijl het Rotterdamse luchtspoor werd afgewerkt was men onder Van den Bergh al begonnen met de aanleg van de lijn Arnhem-Nijmegen, die bij de wet van 1873 was vastgesteld. Nierstrasz had in 1868, dus al lang voordat de wet was aangenomen, een brochure geschreven waarin hij plannen uitwerkte voor een lijn Arnhem-Nijmegen.[82] Van den Bergh volgde voor de brug over de Waal bij Nijmegen grotendeels de plannen van Nierstrasz en ontwierp daar een imposante brug met 3 bogen van 130 meter, en 5 aanbruggen over de noordelijke uiterwaarden van 56 meter elk. Bij Arnhem had Nierstrasz een brug van 100 meter, met aan weerszijden 6 aanbruggen van elk 52 meter voorzien. Blijkbaar achtte Van den Bergh dit te weinig want zijn plan omvatte 2 bogen van 93 meter over de Rijn, plus 5 aanbruggen van 56 meter. In 1879 was de lijn, een belangrijke schakel tussen noord en zuid, klaar voor gebruik.

Rotterdam Haven de Kolk en Spoorbrug met zeilschepen


"Holländische Bedingungen"

Een aspect van de bruggenbouw dat niet onvermeld mag blijven is het bestaan van de zogenaamde "Holländische Bedingungen", die de schrik van de Duitse ijzerfabrieken waren. Omdat Duitse fabrieken veel ijzer en staal voor de Nederlandse bruggen leverden, had het Bureau Spoorwegen een strikt cahier van eisen betreffende buigzaamheid, trekvastheid en samenstelling van het ijzer en staal opgesteld, waaraan alle leveranties moesten voldoen.

De werktuigbouwkundige M. van Ruth ontwierp deze voorschriften, die soms tot ongenoegen bij de fabrieken aanleiding gaven, omdat veel partijen moesten worden afgekeurd. Uiteindelijk bleek toch wel dat de Nederlandse ingenieurs gelijk hadden gehad, omdat de bruggen inderdaad voor hun taak berekend bleken en achteraf geen zwakke plekken vertoonden.[83]


In grote lijnen voltooid

Hiermee was het net zoals voorzien in de wetten van 1860 en 1873 voltooid, terwijl met de aanleg van de lijnen uit de wet van 1875 al een begin was gemaakt. Inderdaad beschikte Nederland nu over een echt spoorwegnet, waarin geen grote gaten meer zaten. Natuurlijk bestonden er hier en daar nog lacunes, maar de grote lijnen waren getrokken en de meeste steden onderling verbonden. Een bezwaar bleef wel dat de exploitatie van dit net in verschillende handen was, waardoor nog weinig sprake was van doorgaande verbindingen. Veel overstappen bleef voorlopig nodig, hoewel er wel pogingen werden gedaan om doorgaande rijtuigen over lijnen van andere maatschappijen te laten rijden, voorzover de concurrentieverhoudingen dat tenminste toelieten.

De ambtelijke organisatie van de aanleg van de spoorwegen was inmiddels ook ingrijpend veranderd. Na de dood van Van der Kun in 1864 was het aparte bureau spoorwegen opgeheven, en rechtstreeks geplaatst onder de minister; Klerck had van deze afdeling de leiding gekregen met de titel adviseur. Toen hij in 1876 minister van Oorlog werd, volgde Michaëlis hem op met de titel directeur van de afdeling spoorwegen.