De overbrugging van het Hollands Diep en de Maas bij Rotterdam

Van den Bergh en Michaëlis konden tevreden zijn. Met hun wonderwerk was de onmogelijk geachte hindernis van het Hollands Diep genomen.

Van den Bergh en Michaëlis konden tevreden zijn. Met hun wonderwerk was de onmogelijk geachte hindernis van het Hollands Diep genomen.

'''Rotterdams luchtspoor'''

'''Rotterdams luchtspoor'''

Nu restte nog het laatste onderdeel van de lijn Rotterdam-Breda, namelijk de [[De aanleg van nieuwe havencomplexen|'''overbrugging van de Maas''']] bij Rotterdam en de bouw van het viaduct dwars door de stad. Voor dit "luchtspoor" had Michaëlis een viaduct ontworpen, bestaande uit stenen en gietijzeren pijlers, verbonden door ijzeren bruggen of gemetselde gewelven.  

Nu restte nog het laatste onderdeel van de lijn Rotterdam-Breda, namelijk de [[De aanleg van nieuwe havencomplexen|'''overbrugging van de Maas''']] bij Rotterdam en de bouw van het viaduct dwars door de stad. Voor dit "luchtspoor" had Michaëlis een viaduct ontworpen, bestaande uit stenen en gietijzeren pijlers, verbonden door ijzeren bruggen of gemetselde gewelven.  

In 1876 kon de lijn in gebruik worden genomen en het tochtige tijdelijke station Mallegat, aan de zuidelijke Maasoever, worden gesloten.

In 1876 kon de lijn in gebruik worden genomen en het tochtige tijdelijke station Mallegat, aan de zuidelijke Maasoever, worden gesloten.

'''Waalbrug bij Nijmegen'''

'''Waalbrug bij Nijmegen'''

Terwijl het Rotterdamse luchtspoor werd afgewerkt was men onder Van den Bergh al begonnen met de aanleg van de lijn Arnhem-Nijmegen, die bij de wet van 1873 was vastgesteld. Nierstrasz had in 1868, dus al lang voordat de wet was aangenomen, een brochure geschreven waarin hij plannen uitwerkte voor een lijn Arnhem-Nijmegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-82|^[82]]] Van den Bergh volgde voor de brug over de Waal bij Nijmegen grotendeels de plannen van Nierstrasz en ontwierp daar een imposante brug met 3 bogen van 130 meter, en 5 aanbruggen over de noordelijke uiterwaarden van 56 meter elk. Bij Arnhem had Nierstrasz een brug van 100 meter, met aan weerszijden 6 aanbruggen van elk 52 meter voorzien. Blijkbaar achtte Van den Bergh dit te weinig want zijn plan omvatte 2 bogen van 93 meter over de Rijn, plus 5 aanbruggen van 56 meter. In 1879 was de lijn, een belangrijke schakel tussen noord en zuid, klaar voor gebruik.  [[Afbeelding:Rdam_spoorbrug_en_haven_De_Kolk.jpg|thumb|400px|left|Rotterdam Haven de Kolk en Spoorbrug met zeilschepen]]

Terwijl het Rotterdamse luchtspoor werd afgewerkt was men onder Van den Bergh al begonnen met de aanleg van de lijn Arnhem-Nijmegen, die bij de wet van 1873 was vastgesteld. Nierstrasz had in 1868, dus al lang voordat de wet was aangenomen, een brochure geschreven waarin hij plannen uitwerkte voor een lijn Arnhem-Nijmegen.[[Noten TIN19-2-H7#7-82|^[82]]] Van den Bergh volgde voor de brug over de Waal bij Nijmegen grotendeels de plannen van Nierstrasz en ontwierp daar een imposante brug met 3 bogen van 130 meter, en 5 aanbruggen over de noordelijke uiterwaarden van 56 meter elk. Bij Arnhem had Nierstrasz een brug van 100 meter, met aan weerszijden 6 aanbruggen van elk 52 meter voorzien. Blijkbaar achtte Van den Bergh dit te weinig want zijn plan omvatte 2 bogen van 93 meter over de Rijn, plus 5 aanbruggen van 56 meter. In 1879 was de lijn, een belangrijke schakel tussen noord en zuid, klaar voor gebruik.  [[Afbeelding:Rdam_spoorbrug_en_haven_De_Kolk.jpg|thumb|400px|left|Rotterdam Haven de Kolk en Spoorbrug met zeilschepen]]

'''"Holländische Bedingungen"'''

'''"Holländische Bedingungen"'''

Een aspect van de bruggenbouw dat niet onvermeld mag blijven is het bestaan van de zogenaamde "Holländische Bedingungen", die de schrik van de Duitse ijzerfabrieken waren. Omdat Duitse fabrieken veel ijzer en staal voor de Nederlandse bruggen leverden, had het Bureau Spoorwegen een strikt cahier van eisen betreffende buigzaamheid, trekvastheid en samenstelling van het ijzer en staal opgesteld, waaraan alle leveranties moesten voldoen.  

Een aspect van de bruggenbouw dat niet onvermeld mag blijven is het bestaan van de zogenaamde "Holländische Bedingungen", die de schrik van de Duitse ijzerfabrieken waren. Omdat Duitse fabrieken veel ijzer en staal voor de Nederlandse bruggen leverden, had het Bureau Spoorwegen een strikt cahier van eisen betreffende buigzaamheid, trekvastheid en samenstelling van het ijzer en staal opgesteld, waaraan alle leveranties moesten voldoen.  

De werktuigbouwkundige M. van Ruth ontwierp deze voorschriften, die soms tot ongenoegen bij de fabrieken aanleiding gaven, omdat veel partijen moesten worden afgekeurd. Uiteindelijk bleek toch wel dat de Nederlandse ingenieurs gelijk hadden gehad, omdat de bruggen inderdaad voor hun taak berekend bleken en achteraf geen zwakke plekken vertoonden.[[Noten TIN19-2-H7#7-83|^[83]]]  

De werktuigbouwkundige M. van Ruth ontwierp deze voorschriften, die soms tot ongenoegen bij de fabrieken aanleiding gaven, omdat veel partijen moesten worden afgekeurd. Uiteindelijk bleek toch wel dat de Nederlandse ingenieurs gelijk hadden gehad, omdat de bruggen inderdaad voor hun taak berekend bleken en achteraf geen zwakke plekken vertoonden.[[Noten TIN19-2-H7#7-83|^[83]]]  

'''In grote lijnen voltooid'''

'''In grote lijnen voltooid'''

Hiermee was het net zoals voorzien in de wetten van 1860 en 1873 voltooid, terwijl met de aanleg van de lijnen uit de wet van 1875 al een begin was gemaakt. Inderdaad beschikte Nederland nu over een echt spoorwegnet, waarin geen grote gaten meer zaten. Natuurlijk bestonden er hier en daar nog lacunes, maar de grote lijnen waren getrokken en de meeste steden onderling verbonden. Een bezwaar bleef wel dat de exploitatie van dit net in verschillende handen was, waardoor nog weinig sprake was van doorgaande verbindingen. Veel overstappen bleef voorlopig nodig, hoewel er wel pogingen werden gedaan om doorgaande rijtuigen over lijnen van andere maatschappijen te laten rijden, voorzover de concurrentieverhoudingen dat tenminste toelieten.  

Hiermee was het net zoals voorzien in de wetten van 1860 en 1873 voltooid, terwijl met de aanleg van de lijnen uit de wet van 1875 al een begin was gemaakt. Inderdaad beschikte Nederland nu over een echt spoorwegnet, waarin geen grote gaten meer zaten. Natuurlijk bestonden er hier en daar nog lacunes, maar de grote lijnen waren getrokken en de meeste steden onderling verbonden. Een bezwaar bleef wel dat de exploitatie van dit net in verschillende handen was, waardoor nog weinig sprake was van doorgaande verbindingen. Veel overstappen bleef voorlopig nodig, hoewel er wel pogingen werden gedaan om doorgaande rijtuigen over lijnen van andere maatschappijen te laten rijden, voorzover de concurrentieverhoudingen dat tenminste toelieten.  

De ambtelijke organisatie van de aanleg van de spoorwegen was inmiddels ook ingrijpend veranderd. Na de dood van Van der Kun in 1864 was het aparte bureau spoorwegen opgeheven, en rechtstreeks geplaatst onder de minister; Klerck had van deze afdeling de leiding gekregen met de titel adviseur. Toen hij in 1876 minister van Oorlog werd, volgde Michaëlis hem op met de titel directeur van de afdeling spoorwegen.

De ambtelijke organisatie van de aanleg van de spoorwegen was inmiddels ook ingrijpend veranderd. Na de dood van Van der Kun in 1864 was het aparte bureau spoorwegen opgeheven, en rechtstreeks geplaatst onder de minister; Klerck had van deze afdeling de leiding gekregen met de titel adviseur. Toen hij in 1876 minister van Oorlog werd, volgde Michaëlis hem op met de titel directeur van de afdeling spoorwegen.