De overbrugging van het Hollands Diep en de Maas bij Rotterdam
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Van de bij de wet van 1860 vastgestelde lijnen restte nu nog het gedeelte Moerdijk-Dordrecht-Rotterdam. Moerdijk-Breda leverde geen problemen op en werd al in 1866 opgeleverd. Het Hollands Diep werd aanvankelijk onoverbrugbaar geacht, zodat men dacht aan stoomponten, waarmee hele treinen van Moerdijk naar Willemsdorp zouden worden overgezet. In ieder geval kon men voorlopig met stoomponten volstaan en eventueel later alsnog een brug bouwen. In 1865 werd het tracé Dordrecht-Rotterdam door de minister vastgesteld, op advies van Kool en Michaëlis, met bruggen over de Oude Maas bij Dordrecht en over de Nieuwe Maas bij Rotterdam, en met een hoogliggend viaduct door de oude binnenstad van Rotterdam naar een nieuw te bouwen station bij de Delftsche Poort, waar ook de hijsm vanuit Den Haag zou moeten binnenkomen. | + | [[Afbeelding:Rdam_maasbruggen_met_tjalken.jpg|thumb|360px|right|De maasbruggen te Rotterdam]]Van de bij de wet van 1860 vastgestelde lijnen restte nu nog het gedeelte Moerdijk-Dordrecht-Rotterdam. Moerdijk-Breda leverde geen problemen op en werd al in 1866 opgeleverd. Het Hollands Diep werd aanvankelijk onoverbrugbaar geacht, zodat men dacht aan stoomponten, waarmee hele treinen van Moerdijk naar Willemsdorp zouden worden overgezet. In ieder geval kon men voorlopig met stoomponten volstaan en eventueel later alsnog een brug bouwen. In 1865 werd het tracé Dordrecht-Rotterdam door de minister vastgesteld, op advies van Kool en Michaëlis, met bruggen over de Oude Maas bij Dordrecht en over de Nieuwe Maas bij Rotterdam, en met een hoogliggend viaduct door de oude binnenstad van Rotterdam naar een nieuw te bouwen station bij de Delftsche Poort, waar ook de hijsm vanuit Den Haag zou moeten binnenkomen. |
De brug bij Dordrecht werd ontworpen en gebouwd onder leiding van Michaëlis en bestond, gerekend vanuit Dordrecht, uit een gelijkarmige stalen draaibrug van 53 meter met doorvaartopeningen van twee maal 20 meter; vervolgens twee vaste vakwerkliggers met gebogen bovenrand van ieder 87,50 meter; dan een tweede, kleinere gelijkarmige ijzeren draaibrug van bijna 35 meter, en vervolgens weer twee vaste overspanningen van ieder 64,50 meter, alles ingericht voor dubbel spoor en totaal ruim 400 meter lang. De montage vond plaats op steigerwerk in de rivier, waarbij de scheepvaart natuurlijk doorgang moest kunnen vinden. De bouw werd in 1866 begonnen met het optrekken van de pijlers en in 1872 kon het geheel in gebruik worden genomen. | De brug bij Dordrecht werd ontworpen en gebouwd onder leiding van Michaëlis en bestond, gerekend vanuit Dordrecht, uit een gelijkarmige stalen draaibrug van 53 meter met doorvaartopeningen van twee maal 20 meter; vervolgens twee vaste vakwerkliggers met gebogen bovenrand van ieder 87,50 meter; dan een tweede, kleinere gelijkarmige ijzeren draaibrug van bijna 35 meter, en vervolgens weer twee vaste overspanningen van ieder 64,50 meter, alles ingericht voor dubbel spoor en totaal ruim 400 meter lang. De montage vond plaats op steigerwerk in de rivier, waarbij de scheepvaart natuurlijk doorgang moest kunnen vinden. De bouw werd in 1866 begonnen met het optrekken van de pijlers en in 1872 kon het geheel in gebruik worden genomen. | ||
Over de overbrugging van het Hollands Diep was inmiddels nog altijd geen beslissing genomen. Men was het er nog niet over eens of een brug wel mogelijk zou zijn, maar naarmate de bruggen in de andere staatslijnen met succes gereed kwamen, helde men geleidelijk aan over naar een brug in plaats van stoomponten. In het begin van 1866 stelde de regering een commissie in om voorstellen te doen. Deze commissie, bestaande uit de ingenieurs Waldorp, Kool, Michaëlis en Van den Bergh, kwam snel met voorstellen voor een enkelsporige brug, en bij wet van 6 juli 1867 werd de bouw gelast. Van den Bergh kreeg de uitvoering van het project toegewezen. Het zou een gigantische onderneming worden, daar was iedereen van overtuigd. Een zeearm van ruim 2,5 km breed, met sterke stromingen en eb en vloed, met hier en daar zeer grote diepten en overal een slechte ondergrond, zou overbrugd moeten worden door middel van een brug van 1500 meter, met aan iedere oever aansluitende dammen. | Over de overbrugging van het Hollands Diep was inmiddels nog altijd geen beslissing genomen. Men was het er nog niet over eens of een brug wel mogelijk zou zijn, maar naarmate de bruggen in de andere staatslijnen met succes gereed kwamen, helde men geleidelijk aan over naar een brug in plaats van stoomponten. In het begin van 1866 stelde de regering een commissie in om voorstellen te doen. Deze commissie, bestaande uit de ingenieurs Waldorp, Kool, Michaëlis en Van den Bergh, kwam snel met voorstellen voor een enkelsporige brug, en bij wet van 6 juli 1867 werd de bouw gelast. Van den Bergh kreeg de uitvoering van het project toegewezen. Het zou een gigantische onderneming worden, daar was iedereen van overtuigd. Een zeearm van ruim 2,5 km breed, met sterke stromingen en eb en vloed, met hier en daar zeer grote diepten en overal een slechte ondergrond, zou overbrugd moeten worden door middel van een brug van 1500 meter, met aan iedere oever aansluitende dammen. | ||
| Regel 9: | Regel 9: | ||
Van Vlissingen & Cie hadden erg laag, zelfs ver beneden de raming, ingeschreven en leden aanmerkelijk verlies op het hele project, wat in niet geringe mate bijdroeg tot het faillissement van de fabriek in 1870. Het gereorganiseerde bedrijf maakte het werk af en legde natuurlijk wel veel eer met het resultaat in. Van den Bergh en Michaëlis konden tevreden zijn. Met hun wonderwerk was de onmogelijk geachte hindernis van het Hollands Diep genomen. | Van Vlissingen & Cie hadden erg laag, zelfs ver beneden de raming, ingeschreven en leden aanmerkelijk verlies op het hele project, wat in niet geringe mate bijdroeg tot het faillissement van de fabriek in 1870. Het gereorganiseerde bedrijf maakte het werk af en legde natuurlijk wel veel eer met het resultaat in. Van den Bergh en Michaëlis konden tevreden zijn. Met hun wonderwerk was de onmogelijk geachte hindernis van het Hollands Diep genomen. | ||
Nu restte nog het laatste onderdeel van de lijn Rotterdam-Breda, namelijk de overbrugging van de Maas bij Rotterdam en de bouw van het viaduct dwars door de stad. Voor dit _luchtspoor_ had Michaëlis een viaduct ontworpen, bestaande uit stenen en gietijzeren pijlers, verbonden door ijzeren bruggen of gemetselde gewelven. Vrijwel dit hele werk werd uitgevoerd door Nederlandse aannemers, en het ijzerwerk werd grotendeels geleverd door de Haagse firma IJzergieterij _de Prins van Oranje_; de ijzeren kappen van het nieuwe station Delftsche Poort werden door dezelfde firma geleverd, terwijl F.Kloos & Zn te Alblasserdam een ander deel van het viaduct bouwde, inclusief het station Beurs. De grote bruggen over de Nieuwe Maas _ 3 overspanningen van 87 en 2 van 64 meter_ werden gebouwd door Cail & Cie te Parijs, terwijl de brug over de Koningshaven _ 2 vaste overspanningen van 78 aan weerszijden van een draaibrug van 40 meter_ door de AG für Eisenindustrie und Brückenbau te Duisburg werd uitgevoerd. De pijlers voor al deze bruggen werden echter gebouwd door Nederlandse aannemers, inclusief twee die met pneumatische caissons moesten worden gefundeerd wegens de grote diepte van de vaste zandlaag. Blijkbaar hadden de Nederlanders deze nieuwe techniek nu ook onder de knie. In 1876 kon de lijn in gebruik worden genomen en het tochtige tijdelijke station Mallegat, aan de zuidelijke Maasoever, worden gesloten. | Nu restte nog het laatste onderdeel van de lijn Rotterdam-Breda, namelijk de overbrugging van de Maas bij Rotterdam en de bouw van het viaduct dwars door de stad. Voor dit _luchtspoor_ had Michaëlis een viaduct ontworpen, bestaande uit stenen en gietijzeren pijlers, verbonden door ijzeren bruggen of gemetselde gewelven. Vrijwel dit hele werk werd uitgevoerd door Nederlandse aannemers, en het ijzerwerk werd grotendeels geleverd door de Haagse firma IJzergieterij _de Prins van Oranje_; de ijzeren kappen van het nieuwe station Delftsche Poort werden door dezelfde firma geleverd, terwijl F.Kloos & Zn te Alblasserdam een ander deel van het viaduct bouwde, inclusief het station Beurs. De grote bruggen over de Nieuwe Maas _ 3 overspanningen van 87 en 2 van 64 meter_ werden gebouwd door Cail & Cie te Parijs, terwijl de brug over de Koningshaven _ 2 vaste overspanningen van 78 aan weerszijden van een draaibrug van 40 meter_ door de AG für Eisenindustrie und Brückenbau te Duisburg werd uitgevoerd. De pijlers voor al deze bruggen werden echter gebouwd door Nederlandse aannemers, inclusief twee die met pneumatische caissons moesten worden gefundeerd wegens de grote diepte van de vaste zandlaag. Blijkbaar hadden de Nederlanders deze nieuwe techniek nu ook onder de knie. In 1876 kon de lijn in gebruik worden genomen en het tochtige tijdelijke station Mallegat, aan de zuidelijke Maasoever, worden gesloten. | ||
| − | Terwijl het Rotterdamse luchtspoor werd afgewerkt was men onder Van den Bergh al begonnen met de aanleg van de lijn Arnhem-Nijmegen, die bij de wet van 1873 was vastgesteld. Nierstrasz had in 1868, dus al lang voordat de wet was aangenomen, een brochure geschreven waarin hij plannen uitwerkte voor een lijn Arnhem-Nijmegen. Van den Bergh volgde voor de brug over de Waal bij Nijmegen grotendeels de plannen van Nierstrasz en ontwierp daar een imposante brug met 3 bogen van 130 meter, en 5 aanbruggen over de noordelijke uiterwaarden van 56 meter elk. Bij Arnhem had Nierstrasz een brug van 100 meter, met aan weerszijden 6 aanbruggen van elk 52 meter voorzien. Blijkbaar achtte Van den Bergh dit te weinig want zijn plan omvatte 2 bogen van 93 meter over de Rijn, plus 5 aanbruggen van 56 meter. In 1879 was de lijn, een belangrijke schakel tussen noord en zuid, klaar voor gebruik. | + | Terwijl het Rotterdamse luchtspoor werd afgewerkt was men onder Van den Bergh al begonnen met de aanleg van de lijn Arnhem-Nijmegen, die bij de wet van 1873 was vastgesteld. Nierstrasz had in 1868, dus al lang voordat de wet was aangenomen, een brochure geschreven waarin hij plannen uitwerkte voor een lijn Arnhem-Nijmegen. Van den Bergh volgde voor de brug over de Waal bij Nijmegen grotendeels de plannen van Nierstrasz en ontwierp daar een imposante brug met 3 bogen van 130 meter, en 5 aanbruggen over de noordelijke uiterwaarden van 56 meter elk. Bij Arnhem had Nierstrasz een brug van 100 meter, met aan weerszijden 6 aanbruggen van elk 52 meter voorzien. Blijkbaar achtte Van den Bergh dit te weinig want zijn plan omvatte 2 bogen van 93 meter over de Rijn, plus 5 aanbruggen van 56 meter. In 1879 was de lijn, een belangrijke schakel tussen noord en zuid, klaar voor gebruik. [[Afbeelding:Rdam_spoorbrug_en_haven_De_Kolk.jpg|thumb|400px|left|Rotterdam Haven de Kolk en Spoorbrug met zeilschepen]] |
Een aspect van de bruggenbouw dat niet onvermeld mag blijven is het bestaan van de zogenaamde _Holländische Bedingungen_, die de schrik van de Duitse ijzerfabrieken waren. Omdat Duitse fabrieken veel ijzer en staal voor de Nederlandse bruggen leverden, had het Bureau Spoorwegen een strict cahier van eisen betreffende buigzaamheid, trekvastheid en samenstelling van het ijzer en staal opgesteld, waaraan alle leveranties moesten voldoen. De werktuigbouwkundige M. van Ruth ontwierp deze voorschriften, die soms tot ongenoegen bij de fabrieken aanleiding gaven, omdat veel partijen moesten worden afgekeurd. Uiteindelijk bleek toch wel dat de Nederlandse ingenieurs gelijk hadden gehad, omdat de bruggen inderdaad voor hun taak berekend bleken en achteraf geen zwakke plekken vertoonden. | Een aspect van de bruggenbouw dat niet onvermeld mag blijven is het bestaan van de zogenaamde _Holländische Bedingungen_, die de schrik van de Duitse ijzerfabrieken waren. Omdat Duitse fabrieken veel ijzer en staal voor de Nederlandse bruggen leverden, had het Bureau Spoorwegen een strict cahier van eisen betreffende buigzaamheid, trekvastheid en samenstelling van het ijzer en staal opgesteld, waaraan alle leveranties moesten voldoen. De werktuigbouwkundige M. van Ruth ontwierp deze voorschriften, die soms tot ongenoegen bij de fabrieken aanleiding gaven, omdat veel partijen moesten worden afgekeurd. Uiteindelijk bleek toch wel dat de Nederlandse ingenieurs gelijk hadden gehad, omdat de bruggen inderdaad voor hun taak berekend bleken en achteraf geen zwakke plekken vertoonden. | ||
Hiermee was het net zoals voorzien in de wetten van 1860 en 1873 voltooid, terwijl met de aanleg van de lijnen uit de wet van 1875 al een begin was gemaakt. Inderdaad beschikte Nederland nu over een echt spoorwegnet, waarin geen grote gaten meer zaten. Natuurlijk bestonden er hier en daar nog lacunes, maar de grote lijnen waren getrokken en de meeste steden onderling verbonden. Een bezwaar bleef wel dat de exploitatie van dit net in verschillende handen was, waardoor nog weinig sprake was van doorgaande verbindingen. Veel overstappen bleef voorlopig nodig, hoewel er wel pogingen werden gedaan om doorgaande rijtuigen over lijnen van andere maatschappijen te laten rijden, voorzover de concurrentieverhoudingen dat tenminste toelieten. De ambtelijke organisatie van de aanleg van de spoorwegen was inmiddels ook ingrijpend veranderd. Na de dood van Van der Kun in 1864 was het aparte bureau spoorwegen opgeheven, en rechtstreeks geplaatst onder de minister; Klerck had van deze afdeling de leiding gekregen met de titel adviseur. Toen hij in 1876 minister van Oorlog werd, volgde Michaëlis hem op met de titel directeur van de afdeling spoorwegen. | Hiermee was het net zoals voorzien in de wetten van 1860 en 1873 voltooid, terwijl met de aanleg van de lijnen uit de wet van 1875 al een begin was gemaakt. Inderdaad beschikte Nederland nu over een echt spoorwegnet, waarin geen grote gaten meer zaten. Natuurlijk bestonden er hier en daar nog lacunes, maar de grote lijnen waren getrokken en de meeste steden onderling verbonden. Een bezwaar bleef wel dat de exploitatie van dit net in verschillende handen was, waardoor nog weinig sprake was van doorgaande verbindingen. Veel overstappen bleef voorlopig nodig, hoewel er wel pogingen werden gedaan om doorgaande rijtuigen over lijnen van andere maatschappijen te laten rijden, voorzover de concurrentieverhoudingen dat tenminste toelieten. De ambtelijke organisatie van de aanleg van de spoorwegen was inmiddels ook ingrijpend veranderd. Na de dood van Van der Kun in 1864 was het aparte bureau spoorwegen opgeheven, en rechtstreeks geplaatst onder de minister; Klerck had van deze afdeling de leiding gekregen met de titel adviseur. Toen hij in 1876 minister van Oorlog werd, volgde Michaëlis hem op met de titel directeur van de afdeling spoorwegen. | ||