De overslag van graan

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

Graan was aan het einde van de negentiende eeuw een van de belangrijkste importproducten die in Rotterdam van overzee werden aangevoerd. Rond de eeuwwisseling kwam - voor zover bekend - vrijwel al het Amerikaanse graan los gestort in de Europese importhavens aan. In de vaart vanuit andere herkomstgebieden (het graan kwam verder onder meer uit het Zwarte-Zee- en het Oostzeegebied en uit Argentinië) naar de Noordwest-Europese havens trad een verschuiving richting bulktransport echter niet of slechts zeer gedeeltelijk op en behield het graan het karakter van stukgoed dat in zakken verpakt over zee werd aangevoerd. Zelfs wanneer het graan in bulk in de importhavens aankwam, werd het nog lange tijd ten behoeve van de lossing opgezakt.[52]


Vaak werd behalve van zakken ook gebruik gemaakt van manden, die met winches - het enige gebruikte mechanische hulpmiddel bij de overslag - vanuit het ruim op het dek van het zeeschip werden gebracht. Hier werd het graan in een weegbak gestort. Veel meer dan het geval was bij laagwaardige producten als kolen en erts, kwam het bij graan aan op een precieze weging, zodat degenen die het graan importeerden, ervan verzekerd waren dat zij de aangekochte hoeveelheid ook daadwerkelijk ontvingen. Vervolgens werd het graan, al dan niet opnieuw, gezakt of los gestort, meestal via een glijgoot in een binnenschip gebracht. Bij de fysieke en administratieve behandeling van het graan in de haven waren al met al zeer veel partijen betrokken: de rederijen en hun agenten (cargadoors), handelaren en hun vertegenwoordigers (de factors), wegers, controleurs, stuwadoors en bootwerkers.

In het begin van de twintigste eeuw maakte een lossende graanboot de indruk van ‘een wriemelend mierennest’.[53] Deze vergaande, onoverzichtelijke arbeidsverdeling suggereert het bestaan van een ‘crisis of control’, die aanleiding zou kunnen geven tot het zoeken naar stroomlijning door middel van technische innovaties. De complexe situatie bleek mechanisering echter vooral te bemoeilijken.

Vóór de komst van de pneumatische elevators was een heel leger van arbeiders betrokken bij het lossen van een graanschip.

Bekerelevators

In 1882 ondernam de Rotterdamsche Ballast Maatschappij, een onderneming waar verder weinig van bekend is, een poging een bekerelevator in te voeren voor de graanlossing in de Rotterdamse haven. De elevator was oorspronkelijk gebouwd voor de overslag van kolen en geplaatst op een houten ponton, bestaande uit een oud vissersschip. De bekers schepten het graan niet automatisch uit het ruim: zij werden met schoppen gevuld om vervolgens in de ontvangende ruimte te worden leeggestort.[54] Er ontstond grote weerstand tegen de inzet van dit apparaat, niet alleen bij de arbeiders die hun broodwinning in gevaar zagen komen, maar ook bij bepaalde ondernemers, zoals de expediteurs (tussenpersonen die het transport naar het achterland organiseerden). Het verdere lot van deze elevator is niet met zekerheid bekend. Volgens mondelinge overlevering werd hij op een gegeven moment door havenarbeiders in brand gestoken.


In ieder geval is er iets gebeurd waardoor de gevestigde orde in de haven flink schrok. Dit bleek in 1896, toen de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij, beter bekend als de Holland-Amerika Lijn (HAL), in Rotterdam een bekerelevator voor de graanlossing in gebruik nam. Als gevolg van de veranderingen in de Amerikaanse graanhandel was de HAL er ergens in de jaren tachtig toe overgegaan het graan, een van haar belangrijkste thuisgaande producten, niet langer in zakken, maar los gestort in het ruim aan te voeren.[55]


Pas het in de vaart brengen van een (veel) groter schip zette de HAL echter aan tot veranderingen in de techniek van de overslag. Het nieuwe schip dat de HAL in 1896 in bestelling had, de ‘Rotterdam’, mat meer dan 8000 ton bruto, terwijl het grootste bestaande schip een capaciteit van niet meer 4500 ton had. De ‘Rotterdam’ zou bij de bestaande, handmatige wijze van lossing niet op tijd gereed kunnen zijn voor het innemen van lading.[56] Voor een lijnrederij als de HAL was dit moeilijk te verteren.


In navolging van verschillende buitenlandse havens bestelde de lijnrederij daarom een bekerelevator met een theoretische capaciteit van 60 ton per uur. Dat was ongeveer zesmaal zoveel als een ploeg havenarbeiders volgens de gangbare handmatige methode haalde.[57] De bekerelevator van de HAL bleek een succes.[58] Van de arbeiders had de HAL niet de minste tegenstand ondervonden. De onderneming had dit bereikt door hen vooraf vertrouwd te maken met de elevator. Daartoe waren enige arbeiders, onder leiding van een chef, naar een elevatorlossing in Antwerpen gaan kijken. Minstens zo belangrijk, echter, was waarschijnlijk dat het aantal arbeiders per ploeg ondanks de mechanisatie niet was ingekrompen. De arbeiders hadden hetzelfde loon per ton behouden, hetgeen dus inhield dat zij het dubbele verdienden wanneer met behulp van de elevator twee keer zo snel werd gewerkt. Met andere woorden, de HAL was er alles aan gelegen de elevator binnen de bestaande arbeidsverhoudingen in te passen. Deze benadering was duidelijk ingegeven door de "... huivering [waarmee] het vraagstuk der invoering van den graan Elevator, ook op grond van vroegere ervaring, in Rotterdam is bezien...".[59]

De elevator had overigens indirect wel degelijk kostenvoordelen voor de HAL, omdat de schepen minder lang in de haven hoefden te liggen. Alleen hierdoor werden de kosten van de elevator al ruimschoots gedekt. De 60 tons-elevator had 7.500 gulden gekost, een gering bedrag in vergelijking met de latere zuigelevators (met een capaciteit van 150 ton per uur) van ongeveer 180.000 gulden per stuk. De HAL was zo tevreden met de elevator dat zij in de jaren hierna nog twee bekerelevators aanschafte. De toepassing van deze techniek bleef tot de komst van de pneumatische elevator echter beperkt tot de HAL en het Nederlandsche Veem, dat rond 1900 een bekerelevator voor zijn graansilo pand ‘De Eersteling’ plaatste.