De uitbouw van schiphol tot mainport
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
Wat een luchthaven is, diende steeds opnieuw te worden uitgevonden. Luchthaventechnologie ontwikkelde zich in eerste instantie als een reactie op veranderingen in de vliegtuigtechniek. Vanaf het prilste begin was het wezenskenmerk van het luchthavenbedrijf dat het zich trachtte aan te passen aan de veel sneller verlopende veranderingen in de luchtvaart zelf. De pogingen om te anticiperen op de veranderingen in de luchtvaart waren geen succes, zoals de geschiedenis van het plan-Dellaert en die van het Dortech-systeem laten zien. De luchthaven moest zich erop instellen steeds weer zo flexibel mogelijk in te spelen op veranderingen en nieuwe eisen en die flexibiliteit ook in het ontwerp van bijvoorbeeld het stationsgebouw te verankeren. Hoewel de luchthaven zelf uit de aard der zaak partij was bij de [[begrippenlijst#Incorporatie|incorporatie]] van alle nieuwe technologieën op de locatie Schiphol, was zij in de meeste gevallen niet de centrale [[begrippenlijst#Actoren|actor]] in de ontwikkeling daarvan. Radio, verlichting, [[De afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht|'''brandstofvoorziening''']], verkeersleiding en baanverharding werden wel op Schiphol geïnstalleerd, maar werden ontwikkeld door toeleveranciers en partijen die actief waren op Schiphol. Als grootste gebruiker had de KLM veel invloed. Het netwerk van bedrijven op de luchthaven oriënteerde zich vaak op het buitenland, waarbij de Verenigde Staten voor Nederland richtinggevend was, zowel bij de keuze voor verharde banen als bij de keuze voor een [[begrippenlijst#Tangentieel|tangentieel]] stelsel. De buitenlandse voorbeelden konden niet zomaar worden gekopieerd, maar werden steeds aangepast aan de Nederlandse omstandigheden. Het was pas in de operationele inrichting van de nieuwe luchthavengebouwen dat de luchthaven zelf een centrale ontwerper werd. Dit was bijvoorbeeld het geval ten aanzien van de bagageafhandeling, die door de luchthaven samen met de KLM werd ontwikkeld. | Wat een luchthaven is, diende steeds opnieuw te worden uitgevonden. Luchthaventechnologie ontwikkelde zich in eerste instantie als een reactie op veranderingen in de vliegtuigtechniek. Vanaf het prilste begin was het wezenskenmerk van het luchthavenbedrijf dat het zich trachtte aan te passen aan de veel sneller verlopende veranderingen in de luchtvaart zelf. De pogingen om te anticiperen op de veranderingen in de luchtvaart waren geen succes, zoals de geschiedenis van het plan-Dellaert en die van het Dortech-systeem laten zien. De luchthaven moest zich erop instellen steeds weer zo flexibel mogelijk in te spelen op veranderingen en nieuwe eisen en die flexibiliteit ook in het ontwerp van bijvoorbeeld het stationsgebouw te verankeren. Hoewel de luchthaven zelf uit de aard der zaak partij was bij de [[begrippenlijst#Incorporatie|incorporatie]] van alle nieuwe technologieën op de locatie Schiphol, was zij in de meeste gevallen niet de centrale [[begrippenlijst#Actoren|actor]] in de ontwikkeling daarvan. Radio, verlichting, [[De afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht|'''brandstofvoorziening''']], verkeersleiding en baanverharding werden wel op Schiphol geïnstalleerd, maar werden ontwikkeld door toeleveranciers en partijen die actief waren op Schiphol. Als grootste gebruiker had de KLM veel invloed. Het netwerk van bedrijven op de luchthaven oriënteerde zich vaak op het buitenland, waarbij de Verenigde Staten voor Nederland richtinggevend was, zowel bij de keuze voor verharde banen als bij de keuze voor een [[begrippenlijst#Tangentieel|tangentieel]] stelsel. De buitenlandse voorbeelden konden niet zomaar worden gekopieerd, maar werden steeds aangepast aan de Nederlandse omstandigheden. Het was pas in de operationele inrichting van de nieuwe luchthavengebouwen dat de luchthaven zelf een centrale ontwerper werd. Dit was bijvoorbeeld het geval ten aanzien van de bagageafhandeling, die door de luchthaven samen met de KLM werd ontwikkeld. | ||
Schiphol kan worden gezien als een innovatieknooppunt omdat op deze locatie vele technieken op elkaar worden afgestemd. Communicatietechniek, banenstelsels, verlichting, de aanleg en inrichting van een stationsgebouw en de logistiek van vracht en passagiers hebben van alles met elkaar te maken. Tegelijkertijd is duidelijk dat de innovatie op Schiphol niet werd geleid door een centrale actor en dat de afzonderlijke innovatieprocessen een grote mate van eigen [[begrippenlijst#Dynamiek|dynamiek]] kenden. Het innovatieknooppunt werd nooit in bezit genomen of opgeëist door Schiphol zelf of door een andere partij, al kan de bundeling van technische ontwikkeling en kennis van de luchthaven met de oprichting in 1968 van het Bureau Luchthavenontwikkeling door Schiphol worden gezien als een poging daartoe. Schiphol kon echter niet buiten het netwerk van toeleveranciers en alle kennis daar aanwezig en het Bureau bleef op dat netwerk voortbouwen. Uiteindelijk werd het in 1989 ook weer opgeheven en werden de uitvoerende diensten geacht de kennis zelf te ontwikkelen. Voor planning en coördinatie werd een projectenbureau opgericht. | Schiphol kan worden gezien als een innovatieknooppunt omdat op deze locatie vele technieken op elkaar worden afgestemd. Communicatietechniek, banenstelsels, verlichting, de aanleg en inrichting van een stationsgebouw en de logistiek van vracht en passagiers hebben van alles met elkaar te maken. Tegelijkertijd is duidelijk dat de innovatie op Schiphol niet werd geleid door een centrale actor en dat de afzonderlijke innovatieprocessen een grote mate van eigen [[begrippenlijst#Dynamiek|dynamiek]] kenden. Het innovatieknooppunt werd nooit in bezit genomen of opgeëist door Schiphol zelf of door een andere partij, al kan de bundeling van technische ontwikkeling en kennis van de luchthaven met de oprichting in 1968 van het Bureau Luchthavenontwikkeling door Schiphol worden gezien als een poging daartoe. Schiphol kon echter niet buiten het netwerk van toeleveranciers en alle kennis daar aanwezig en het Bureau bleef op dat netwerk voortbouwen. Uiteindelijk werd het in 1989 ook weer opgeheven en werden de uitvoerende diensten geacht de kennis zelf te ontwikkelen. Voor planning en coördinatie werd een projectenbureau opgericht. | ||
| − | Met de opening van de nieuwe luchthaven op 28 april 1967 ging de ontwikkeling van Schiphol een volgende fase in.(99)Aard en duur van het planningproces alsmede de financieringsproblemen die tijdens de bouw van het centrale areaal waren ondervonden, hadden een luchthaven opgeleverd die bij de ingebruikneming haast al weer te klein was. De [[begrippenlijst#Configuratie|baanconfiguratie]] gekoppeld aan landende straalvliegtuigen leidde tot overlast en daardoor tot een afbladderend imago. De luchtvaart moest opnieuw werken aan haar maatschappelijk draagvlak, juist op het moment dat de dagdromen uit het Interbellum over democratisering van het vliegen gestalte kregen. Het betekende dat de volledige capaciteit van het banenstelsel op Schiphol niet zou kunnen worden benut, terwijl voor de aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen explosieve stijgingen werden tegemoet gezien. Terwijl de luchthavendirectie in 1972 – aan de vooravond van de oliecrisis – het aantal passagiers op Schiphol in het jaar 2000 becijferde op om en nabij de 83 miljoen, kwamen de Rijksluchtvaartdienst en de KLM zelfs uit op ongeveer 104,5 miljoen.(100)Het was duidelijk dat dit met de bestaande voorzieningen niet zou kunnen worden verwerkt. Er moest een vijfde baan komen, parallel aan de Zwanenburgbaan. De komst van deze baan betekende dat Schiphol afscheid nam van het tangentiële stelsel in zijn banenstelsel en het principe van parallelle banen omarmde. Het betekende ook dat het concept voor het pas geopende Schiphol op de helling moest. Dit was een moeizaam proces, met name op bestuurlijk vlak. In de daarop volgende jaren verdichtte de discussie zich tot de vraag of Schiphol, gezien de hinder en milieubelasting en het protest hiertegen, wel kon blijven groeien op de bestaande locatie en of de bouw van een nieuwe luchthaven nodig zou zijn. Het verplaatsen van de luchthaven, met haar bijbehorende infrastructuur, bleek financieel niet haalbaar. Ondertussen ontwikkelde Schiphol zich tot een actieve ondernemer die de vestigingsfactoren van de eigen locatie ging uitbuiten. Rondom de bestaande luchtvaartvoorzieningen werden immense parkeerterreinen aangelegd en werden distributiecentra gebouwd voor aan- en afvoer van luchtvracht. Schiphol, zo werd in 1988 in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening door het kabinet gesteld, mocht zich ontwikkelen tot een mainport: een knooppunt waar diverse [[begrippenlijst#Modaliteit|modaliteiten]] bij elkaar zouden komen: luchtvervoer, [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en wederopbouw|'''wegvervoer''']], [[Goederen en passagiersvervoer rond 1900|'''railvervoer''']]. Breder nog: in de almaar toenemende internationalisatie van de economie ging de ‘Schiphol Area’ de distributie en zelfs de productie van hoogwaardige exportgoederen aantrekken. De luchthaven ontwikkelde zich met een World Trade Center tevens tot een vergadercentrum voor internationaal opererende bedrijven. De functie van de luchthaven veranderde geleidelijk van publieke leverancier van infrastructuur – een rol die tot aan de opening van de nieuwe luchthaven het wezenskenmerk van het luchthavenbedrijf had uitgemaakt – tot een onderneming met specifieke eigen financieel-economische belangen in het aantrekken van luchtvaartgerelateerde activiteiten. Deze beperkten zich niet langer tot het in exploitatie geven van winkeloppervlakte in het stationsgebouw. Commercieel vastgoedbeheer werd een centrale activiteit van de luchthaven, evenals het uitbaten van een voor ieder toegankelijk winkelcentrum (Schiphol Plaza). De locatie Schiphol werd méér dan een vliegveld. Het werd een luchtvaartstad, die in de economische recessieperiode van de jaren tachtig zelfs de status kreeg van ‘Economische Motor van Nederland’, tezamen met de Rotterdamse haven. | + | Met de opening van de nieuwe luchthaven op 28 april 1967 ging de ontwikkeling van Schiphol een volgende fase in.(99)Aard en duur van het planningproces alsmede de financieringsproblemen die tijdens de bouw van het centrale areaal waren ondervonden, hadden een luchthaven opgeleverd die bij de ingebruikneming haast al weer te klein was. De [[begrippenlijst#Configuratie|baanconfiguratie]] gekoppeld aan landende straalvliegtuigen leidde tot overlast en daardoor tot een afbladderend imago. De luchtvaart moest opnieuw werken aan haar maatschappelijk draagvlak, juist op het moment dat de dagdromen uit het Interbellum over democratisering van het vliegen gestalte kregen. Het betekende dat de volledige capaciteit van het banenstelsel op Schiphol niet zou kunnen worden benut, terwijl voor de aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen explosieve stijgingen werden tegemoet gezien. Terwijl de luchthavendirectie in 1972 – aan de vooravond van de oliecrisis – het aantal passagiers op Schiphol in het jaar 2000 becijferde op om en nabij de 83 miljoen, kwamen de Rijksluchtvaartdienst en de KLM zelfs uit op ongeveer 104,5 miljoen.(100)Het was duidelijk dat dit met de bestaande voorzieningen niet zou kunnen worden verwerkt. Er moest een vijfde baan komen, parallel aan de Zwanenburgbaan. De komst van deze baan betekende dat Schiphol afscheid nam van het tangentiële stelsel in zijn banenstelsel en het principe van parallelle banen omarmde. Het betekende ook dat het concept voor het pas geopende Schiphol op de helling moest. Dit was een moeizaam proces, met name op bestuurlijk vlak. In de daarop volgende jaren verdichtte de discussie zich tot de vraag of Schiphol, gezien de hinder en milieubelasting en het protest hiertegen, wel kon blijven groeien op de bestaande locatie en of de bouw van een nieuwe luchthaven nodig zou zijn. Het verplaatsen van de luchthaven, met haar bijbehorende infrastructuur, bleek financieel niet haalbaar. Ondertussen ontwikkelde Schiphol zich tot een actieve ondernemer die de vestigingsfactoren van de eigen locatie ging uitbuiten. Rondom de bestaande luchtvaartvoorzieningen werden immense parkeerterreinen aangelegd en werden distributiecentra gebouwd voor aan- en afvoer van luchtvracht. Schiphol, zo werd in 1988 in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening door het kabinet gesteld, mocht zich ontwikkelen tot een mainport: een knooppunt waar diverse [[begrippenlijst#Modaliteit|modaliteiten]] bij elkaar zouden komen: luchtvervoer, [[Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw|'''wegvervoer''']], [[Goederen en passagiersvervoer rond 1900|'''railvervoer''']]. Breder nog: in de almaar toenemende internationalisatie van de economie ging de ‘Schiphol Area’ de distributie en zelfs de productie van hoogwaardige exportgoederen aantrekken. De luchthaven ontwikkelde zich met een World Trade Center tevens tot een vergadercentrum voor internationaal opererende bedrijven. De functie van de luchthaven veranderde geleidelijk van publieke leverancier van infrastructuur – een rol die tot aan de opening van de nieuwe luchthaven het wezenskenmerk van het luchthavenbedrijf had uitgemaakt – tot een onderneming met specifieke eigen financieel-economische belangen in het aantrekken van luchtvaartgerelateerde activiteiten. Deze beperkten zich niet langer tot het in exploitatie geven van winkeloppervlakte in het stationsgebouw. Commercieel vastgoedbeheer werd een centrale activiteit van de luchthaven, evenals het uitbaten van een voor ieder toegankelijk winkelcentrum (Schiphol Plaza). De locatie Schiphol werd méér dan een vliegveld. Het werd een luchtvaartstad, die in de economische recessieperiode van de jaren tachtig zelfs de status kreeg van ‘Economische Motor van Nederland’, tezamen met de Rotterdamse haven. |