De wederopbouw van een luchthaven

In afwachting van nadere plannen inzake de toekomstige inrichting van de ‘Wereldluchthaven voor Nederland’ werd in 1945 een begin gemaakt met de wederopbouw van de vroegere voorzieningen op Schiphol. Het bestaande banenstelsel werd eerst hersteld en daarna geleidelijk aangepast aan de nieuwe eisen voor vliegtuigen met intercontinentaal vliegbereik, die allerwegen in gebruik werden genomen. Tussen 1946 en 1955 werden de bestaande banen verlengd en verbreed. Ook werden [[begrippenlijst#Successievelijk|successievelijk]] nieuwe voorzieningen op het gebied van radar en verkeersleiding in gebruik genomen, zoals een gedeeltelijk geautomatiseerd Instrument Landing System voor vluchten bij nacht en slecht zicht, dat in december 1953 operationeel werd, tezamen met een volgens Brits-Amerikaanse maatstaven verbeterde aanloop- en baanverlichting.(54)Ook de bebouwing werd onder handen genomen. Naast een serie houten noodbarakken uit 1945, die herinneringen opriepen aan de begindagen van de luchthaven, werd in 1946 begonnen met de bouw van een semi-permanent stationsgebouw, dat in mei 1949 kon worden geopend. Voor het ontwerp en de inrichting van deze voorzieningen was de noodzaak van de dag bepalender dan de planning voor de toekomst. Zo verrees op de locatie van het oude Schiphol gaandeweg een gebouwencomplex waarin de diverse luchthavenfuncties konden worden ondergebracht in afwachting van de bouw van de nieuwe tangentiële luchthaven.  

Op het platform bleven de gevolgen van de technische en operationele veranderingen vooralsnog beperkt tot de mechanisering van de afhandeling. Halverwege de jaren vijftig reden op Schiphol al circa 1100 voertuigen rond.(55)Alleen de passagiersafhandeling bleef geruime tijd uitgesloten van dit proces. Het duurde tot 1956 voordat een speciaal verlaagde trekker-met-oplegger voor het vervoer van passagiers op het platform verscheen. Aan deze mechanisatie van de passagiersafhandeling was een mechanisatie van de vrachtafhandeling voorafgegaan.

Vanwege de grotere onderstelhoogte van de naoorlogse vliegtuigen dienden al spoedig nieuwe methoden voor het in- en uitladen van de bagage en de vracht te worden ontwikkeld. Inladen was lastig: de deur naar het bagageruim zat op circa drie meter boven de grond. American Overseas Airlines introduceerde in 1946 een bagage-glijbaan op Schiphol waarop de koffers omlaag gleden. In 1952 had men hiervoor inmiddels een gemechaniseerd systeem ontwikkeld, bestaande uit een lopende band die gemonteerd was op en aangedreven werd door een tractor. Stukvracht werd met elektrisch aangedreven vorkheftrucks aangevoerd, maar met mankracht op de band gezet. Voor grotere en zwaardere zendingen kwamen rond 1952 hydraulisch omhoog en omlaag scharende hefplateaus in gebruik.(56)

De groei van het luchtverkeer noopte ertoe over te gaan tot een gestructureerd gebruik van het platform voor het stationsgebouw. Met witte markeringslijnen werd daartoe een vijftal opstelvakken aangebracht, ‘pieren’ genoemd. Iedere ‘pier’ kreeg gemarkeerde plaatsen voor vier of vijf vliegtuigen. Deze ordelijke verdeling van de beschikbare ruimte maakte het mogelijk een dag van tevoren een planning van de binnenkomende en vertrekkende vluchten op papier te zetten.(57)De technische afhandeling zelf werd aangepast aan de nieuw ontwikkelde en wereldwijd geaccepteerde aanbevelingen van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO (International Civil Aviation Organization).(58)