Een nieuw banenstelsel voor Schiphol

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

Op 10 mei 1940 figureerde Schiphol als een van de belangrijkste aanvalsdoelen voor de Duitse bommenwerpers. Het platform en de daar aanwezige gebouwen en infrastructuur gingen goeddeels verloren.

In de daaropvolgende vijf jaren was Schiphol de thuisbasis van wisselende Luftwaffe-eenheden en werd daarom bij herhaling gebombardeerd. In Nederlandse kring werd al snel een begin gemaakt met het nadenken over de bouw van een nieuwe luchthaven. In augustus 1940 nam het ministerie van Waterstaat het initiatief om te komen tot een studiecommissie die zich moest bezighouden met het opstellen van een plan voor een toekomstige moderne luchthaven ‘ergens in Nederland’. Spil van deze studiecommissie werd Dellaert. De commissieleden wilden zich oriënteren op de Verenigde Staten, al viel het niet mee om aan de hand van sporadisch ter beschikking komende Amerikaanse publicaties de gedachten te bepalen. De daarin gepresenteerde benaderingen van een luchthaven met een centraal verkeersareaal, ook al gepropageerd door Anthony Fokker midden jaren dertig, vonden echter geen weerklank.[43]

Na 240 vergaderingen kwam de commissie voor de toekomstige luchthaven uit op een min of meer stervormig stelsel van zes tot acht, twee aan twee parallel gelegen banen. De commissie meende dat een ‘volledig ontwikkeld’ stelsel van acht banen de voorkeur verdiende. Vliegtuigen zouden dan steeds tegen de wind in kunnen starten en landen.[44]

Direct na de oorlog werden er verschillende ontwerpen ontwikkeld door de ingestelde Rijkscommissie Luchtvaartterreinen, die uitgingen van parallelle banen. Deze banenstelsels werden echter afgewezen omdat ze onvoldoende groeimogelijkheden boden. Men was op zoek naar de ideale luchthaven. Ideaal betekende vooral dat zou worden geanticipeerd op de verwachte snelle groei van de luchtvaart. Jan Dellaert, die een centrale rol speelde in de discussie over de bouw van een nieuwe luchthaven, onderstreepte met rood (en voegde uitroeptekens toe in de kantlijn) de volgende opmerking in het in 1946 door hem aangeschafte boek Tomorrow’s airliners, airways & airports van S.E. Veale: "... must see far beyond present horizons, or their works may be ridiculed by the generation which will have put to rights the things they did wrong. They need not build to the final assessment, but they can plan for it."[45]


Dellaert had direct na de oorlog diverse luchthavens bezocht en raakte onder de indruk van het tangentiële banenstelsel, dat tijdens de oorlog nog was afgewezen. Dit banenstelsel was een nieuw concept voor luchthavenontwikkeling, dat vooral in de Verenigde Staten opgang maakte. Het vormde een radicale breuk met het gangbare luchthavenconcept van gekruiste banen dat de Amerikaanse Civil Aeronautics Administration nog in 1944 had gepropageerd in haar gezaghebbende handleiding voor luchthavenontwikkeling.[46]

Het belangrijkste kenmerk van het nieuwe banenstelsel was dat de banen geprojecteerd waren als raaklijnen (vandaar de naamgeving) van een centraal in het landingsterrein gelegen verkeerseiland met stationsgebouwen. In dit ontwerp werden kruisingen van banen, zoals bij het parallelle banenstelsel, voorkomen zodat de gebruikscapaciteit kon toenemen zonder dat het ten koste zou gaan van de veiligheid. Uit internationaal onderzoek was immers komen vast te staan dat kruising van banen een negatief effect op de veiligheid had. In het tangentiële model kon bij draaiende wind gemakkelijk van start- en landingsbanen worden gewisseld, zodat de luchthaven op volle capaciteit kon doorwerken.[47]


Op zoek naar de ideale luchthaven was het tangentiële stelsel het concept dat Dellaert omarmde. Dit stelsel lag dan ook aan de basis voor het Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, dat voorzag in zes tot tien start- en landingsbanen, met een maximumlengte van 2,5 km voor hooguit twee banen. Het plan werd in februari 1949 door de gemeente Amsterdam gepresenteerd en door Dellaert later als volgt omschreven in een artikel in De Ingenieur: "Het plan is logisch, flexibel en dynamisch. Het ziet vooruit met durf en fantasie, zo nodig in de luchtvaart. Het treedt de ontstuimig ontwikkelde luchtvaart tegemoet ... met uitgestrekte armen ... zij het dan met armen van asfaltbeton, als het ware ten teken van welkom en het ligt gereed om op te vangen de ontwikkeling der toekomst."[48]

Jan Dellaert, inmiddels directeur van Schiphol, bij de presentatie van het rapport "Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol" eind 1955. De wandmaquettes tonen verschillende alternatieve banenstelsels.


Het plan was toegesneden op een groei van het aantal passagiers op Schiphol tot circa 1,8 miljoen in 1960.[49] De op Schiphol gekozen benadering week sterk af van de door pragmatisme ingegeven banenpatronen die elders in Europa opgeld deden. Daar werd voornamelijk gekozen voor een ander regime, dat van een geringer aantal parallelle banen, waarvan de ligging door de bestaande situatie werd ingegeven. De belangrijkste gebruiker van Schiphol, de KLM, stond niet te juichen bij de presentatie van de plannen. Het ontwerp zou voor de KLM vergaande financiële gevolgen hebben. Binnen het geplande centrale verkeersareaal en het technische areaal diende de KLM vijf miljoen gulden te investeren om de dienstverlening op peil te houden. Plesman vond deze investering niet verantwoord. Het was bovendien de vraag of Schiphol de tien in het plan geprojecteerde banen nodig had. Door gebruik te maken van moderne landingsapparatuur en gegeven het feit dat de nieuwste vliegtuigtypes steeds minder zijwind¬gevoelig waren, kon de capaciteit van de bestaande luchthaven volgens de KLM betrekkelijk eenvoudig worden vergroot.[50]


Het Amsterdamse gemeentebestuur was, na eenmaal te hebben gekozen voor het tangentiële ontwerp, echter niet meer ontvankelijk voor alternatieven. De plannen hielden immers méér in dan luchthavenmodernisering alleen. Nu de technische ontwikkeling in de voorbije oorlog de verwachtingen ten aanzien van de luchtvaart opnieuw had opgeschroefd, was Schiphol Amsterdams belangrijkste troef in de concurrentiestrijd met Rotterdam om het primaat in het internationaal vervoer. Het ultramoderne concept van Dellaert moest en zou er komen. Een belangrijk argument dat daarvoor kon worden ingezet, was dat de kosten van dit concept beheersbaar en lager zouden zijn dan van alternatieve plannen. Twee bestaande banen zouden in het nieuwe plan kunnen worden ingepast.

De plannen voor de luchthaven waren ook ingegeven door de aloude vrees dat er op termijn voor Schiphol als bestemming in het Europese netwerk van luchthavens geen positie van betekenis zou zijn weggelegd, tenzij de Amsterdamse luchthaven verkeer kon aantrekken door het bieden van kwalitatief uitmuntende voorzieningen. Nederland was voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen geen ‘natuurlijke’ bestemming, zou dus veel transferpassagiers moeten aantrekken, en de inrichting en outillage van Schiphol werden geacht van aanzienlijk belang te zijn voor de aantrekkelijkheid ervan. Bovendien leek de relatief lege polder waarin Schiphol was gelegen, volop ruimte te bieden voor grootse ideeën. Mede vanwege het omvangrijke ruimtegebruik werd door andere luchthavens niet gekozen voor het tangentiële ontwerp.


Dellaert en de gemeente hadden het tij mee. De plannen voor Schiphol sloten aan bij het belang dat de regering hechtte aan het herstel en de wederopbouw van de voor de Nederlandse economie belangrijke infrastructuur en bij het klimaat van de wederopbouwjaren: er was ruimte voor grootse technocratische plannen die de zo noodzakelijk geachte modernisering van Nederland zouden bewerkstelligen.[51]

Al in 1945 werd Schiphol door de regering immers als ‘wereldluchthaven van Nederland’ genoemd.[52] Het ontbrak de gemeente Amsterdam echter aan de noodzakelijke middelen om de geplande wereldluchthaven te realiseren. Bijgevolg kwam de discussie inzake de planning en outillage van Schiphol terecht in een vierhoeksoverleg tussen Amsterdam, de provincie, het Rijk en Rotterdam. Rotterdam had na de Tweede Wereldoorlog in de Schieveense polder een tweede nationale luchthaven willen bouwen ter vervanging van het verwoeste vliegveld Waalhaven. Voor twee nationale luchthavens was echter geen geld. Vandaar dat in 1952 de bouwvergunning aan Rotterdam voor Schieveen werd ingetrokken en Rotterdam ter compensatie mocht meebeslissen over de ontwikkeling van Schiphol. Aangezien ook de plannen voor Schiphol te duur waren en de middelen tevens gespreid dienden te worden over andere grote technische projecten, zoals de Deltawerken, duurden de discussies lang: de verschillende overlegrondes namen bij elkaar tien jaar in beslag. Dat het zo lang duurde, had ook te maken met een zeggenschapskwestie: Amsterdam wenste zijn invloed op het reilen en zeilen van Schiphol ook in de toekomst te waarborgen.

Pas in het najaar van 1955 konden de betrokken partijen het in grote lijnen eens worden over de grondslagen van de verdere ontwikkeling van Schiphol. In het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol werden de plannen voor de luchthaven aangepast aan de financiële mogelijkheden van de betrokken partijen.[53] Het nieuwe Schiphol werd kleiner dan aanvankelijk gepland, maar de grondgedachte bleef wel gehandhaafd. Het definitieve plan voor de bouw van de nieuwe luchthaven voorzag in een tangentieel stelsel van vier banen, met een maximale lengte van 3 km en rakend aan een centraal gelegen verkeersareaal. Schiphol zelf werd per 1 januari 1958 een naamloze vennootschap, de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS), met Amsterdam, Rotterdam en het Rijk als enige grote aandeelhouders.