Effecten van de mobiliteitsexplosie in de 20e eeuw

[[afbeelding:grafiek_goederenvervoer.jpg|thumb|400px|right|De ontwikkeling van het goederenvervoer in Nederland, 1880-1993. De opkomst van de vrachtauto na 1920 is opvallend. De binnenvaart bleef echter belangrijk.]][[afbeelding:grafieken_passagiersvervoer.jpg|thumb|600px|right|De ontwikkeling van de passagiersvervoersprestaties in Nederland 1880-1998: 1) het openbaar vervoer in de periode 1880-1940 2) het particuliere vervoer in de periode 1880-1940 3) openbaar en particulier vervoer in de periode 1950-1998.]]De betekenis van de mobiliteitsexplosie van de twintigste eeuw gemeten in termen van aantal afgelegde [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] en vervoerde [[Begrippenlijst#Tonkilometer|tonkilometers]] voor de politiek, de economie en de cultuur wordt in veel geschiedenisboeken onderkend.  

H. Knippenberg en B. de Pater behandelen in De eenwording van Nederland de infrastructurele integratie, die zowel transport als communicatie omvat, als één van de vier cruciale dimensies in het proces van nationale eenwording. De andere drie zijn economische, politieke en culturele integratie. De aanleg van landelijk geïntegreerde transportstelsels vergemakkelijkte in hun [[Begrippenlijst#Optiek|optiek]] de ontwikkeling van een nationale staat en symboliseerde de politieke ondeelbaarheid. Omgekeerd was de vorming van een nationale staat bevorderlijk voor de aanleg van een nationaal spoorweg- en wegennet. Wanneer Knippenberg en De Pater in hun conclusie de onderlinge relaties tussen deze vormen van integratie beschouwen, wijzen ze erop dat infrastructurele integratie voorafgaat aan en zelfs stimulerend werkt op de culturele (mentale) integratie. Het is ook niet voor niets dat infrastructuur als eerste aan bod komt in hun boek.[[Noten H1#1-10|^[10]]]

Ook economische effecten van de opkomst van nieuwe transportmiddelen worden vaak genoemd. Sommige historici schrijven de enorme groei van de wereldhandel in de tweede helft van de negentiende eeuw vooral toe aan de doorbraak van het stoomschip, waardoor de transportkosten sterk daalden en markten op veel grotere afstanden sneller en regelmatiger konden worden bediend. De rol van de vrijhandel, dat wil zeggen het wegnemen van handelsbarrières, zou van veel minder belang zijn geweest.[[Noten H1#2-12|^[12]]]  Hoe dit ook zij, het is een goed gedocumenteerd gegeven dat de grote crisis in de Nederlandse landbouw, die begon rond 1878, mede werd[[afbeelding:haven_als_transportknooppunt.jpg|thumb|350px|left|De Rotterdamse haven vormt als transportknooppunt een belangrijke schakel in de transportketen. De mechanisering van de overslag was van cruciaal belang voor de daling van de transportkosten en indirect de groei van de wereldhandel. Bij deze stoomkraan op Feijenoord, in Rotterdam Zuid, aan het begin van de twintigste eeuw vindt de overslag en opslag nog plaats via de wal en het pakhuis.]] veroorzaakt door het bulkvervoer van goedkoop graan vanuit de Verenigde Staten en Canada, mogelijk gemaakt door de stoomvaart.[[Noten H1#1-13|^[13]]]  Nieuwe, goedkope en snelle transportverbindingen worden in de economische geschiedenis veelal gezien als voorwaarden voor industrialisatie en economische ontwikkeling; wanneer transportmogelijkheden achterblijven bij de vraag, kan er vertraging optreden en moet eerst deze blokkade worden opgeheven.[[Noten H1#1-14|^[14]]]   

De koppeling tussen economische ontwikkeling en investeringen in transport wordt niet alleen gelegd door historici. Ook tijdgenoten hadden hoge verwachtingen van investeringen in (spoor)wegen, havens en luchthavens. Die verwachtingen waren echter lang niet altijd ingegeven door een economisch belang. Vaak stond ook het nationaal prestige op het spel, alsmede het daarmee verbonden belang van het in stand houden van goede en snelle verbindingen met de koloniën. Investeringen in transport en infrastructuur konden op een groot draagvlak rekenen. De KLM was tientallen jaren lang verliesgevend, maar de Nederlandse Staat was steeds bereid bij te springen, ook tijdens de grote depressie in de jaren dertig, en werd hierin gesteund door het grote publieke enthousiasme voor de luchtvaart. Schiphol was in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] ’s lands grootste toeristische trekpleister en de pogingen van de KLM om een verbinding tot stand te brengen met Nederlands-Indië brachten heel Nederland in de ban van de luchtvaart. De KLM was zich van het belang van dit draagvlak zeer bewust en[[afbeelding:toeristische _trekpleister_schiphol.jpg|thumb|350px|right|De luchtvaart kwam in Nederland, evenals in de meeste andere Europese landen, maar langzaam van de grond. Schiphol fungeerde de eerste tientallen jaren van zijn bestaan veel meer als toeristische trekpleister dan als vervoerscentrum.]] spendeerde al snel veel geld aan reclame om dit draagvlak te behouden.[[Noten H1#1-15|^[15]]] Het grote draagvlak voor investeringen in transport blijkt ook uit de activiteiten van het Nederlandsch Wegencongres, een organisatie waarin verschillende organisaties van automobilisten deelnamen, zoals de Algemene Nederlandsche Wielrijders Bond (ANWB) en de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC). Het Nederlandsch Wegencongres stelde in 1924 voor dat weggebruikers zouden meebetalen aan verbeteringen van het wegennet en schreef zelfs een ontwerp voor een wegenbelastingwet.[[Noten H1#1-16|^[16]]]  Het financieren van de aanleg van infrastructuur kreeg tijdens de depressie in de jaren dertig, maar ook na de Tweede Wereldoorlog, grote prioriteit en hieraan werd individuele consumptie opgeofferd.

Het verbinden van transport met nationaal en stedelijk prestige kwam in Nederland niet uit de lucht vallen, maar had alles te maken met het oproepen van een visie op het verleden waarin de glorie van de handelsnatie opzichtig [[Begrippenlijst#Figureren|figureerde]]. De Rotterdamse haven kon na de Tweede Wereldoorlog worden gepositioneerd als de poort voor Europa, Schiphol als wereldluchthaven en in de jaren tachtig werd de slogan Nederland Distributieland populair.