Exploitatie door de Staat of door particulieren?

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

Particuliere Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen


Met de wet van 1860 was dan wel de aanleg van de spoorlijnen geregeld, maar het hete hangijzer van de exploitatie was nog niet aangepakt. Toch kon men een beslissing daarover niet te lang uitstellen, omdat de aanleg snel vorderde en in 1863 de eerste secties opgeleverd zouden worden. In het begin van februari 1863 kwam de regering, nu onder leiding van de liberaal J.R.Thorbecke, geheel in overeenstemming met de algemene liberale geest van die dagen, met voorstellen om de exploitatie van de nieuwe lijnen bij concessie aan particulieren over te laten, en alleen in geval van nood tot exploitatie door de staat zelf over te gaan.
Het schoonmaken van de ketel van Loc. No. 2126, kanalen doorspuiten

Er waren gegadigden genoeg: De NRS en de NCS hadden zich aangemeld om het hele staatsnet of delen daarvan te gaan berijden; de Antwerpen-Rotterdam Spoorwegmaatschappij en de heer Bredius, voormalig concessionaris van de Zuiderlijnen, hadden interesse getoond; de Maatschappij voor Spoorwegmaterieel, een nieuwe onderneming die in haar Utrechtse fabriek "Damlust" rollend materieel zou gaan vervaardigen, wilde ook wel zelf gaan exploiteren, en tenslotte was er nog een combinatie onder leiding van F.van Heukelom, voorzitter van de Kamer van Koophandel van Amsterdam en een bekend bankier aldaar, die met plannen voor de oprichting van een Nationale Spoorwegmaatschappij rondliep.

De Maatschappij voor Spoorwegmaterieel en de groep Van Heukelom fuseerden en de regering verleende op 11 augustus 1863 aan deze combinatie de concessie voor alle staatslijnen, met uitzondering van de Noordhollandse lijn, die aan de HIJSM werd gegund. Op 7 september kreeg de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, zoals de combinatie zich ging noemen, de koninklijke goedkeuring en kon men aan de slag gaan.


Problemen en reorganisatie bij Maatschappij tot Exploitatie

De nieuwe maatschappij had een ongelukkige start. Het beginkapitaal werd gefourneerd door de Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid te Amsterdam, een creatie van de financier A. Mendel, en sterk geïnspireerd door de Franse Crédit Mobilier ondernemingen van die dagen. Er kwam een zware top van vijf directeuren: A.Vrolik, oud-minister, als president-directeur, H.P. van Heukelom, een neef van F. van Heulekom, en F. de Brouwer van Hogendorp, een Belg die eerder betrokken was geweest bij de leiding van de Belgische staatsspoorwegen, en twee andere leden, die een minder belangrijke rol speelden.[84] Fijnje werd aan de directie toegevoegd als ingenieur-directeur.

Vrijwel vanaf het begin ging alles fout: de directieleden, die behalve De Brouwer van Hogendorp, niets van spoorwegen afwisten, wilden alles zelf doen, waardoor Fijnje zich voortdurend gepasseerd voelde. De Brouwer van Hogendorp, die door velen werd gezien als een creatuur van het Frans-Belgische bankiershuis Bisschoffsheim & Hirsch, sloot een zeer onvoordelig exploitatiecontract met de Luik-Limburgsche Spoorweg (Eindhoven-Hasselt-Luik), terwijl het vervoer op die lijn voorlopig nog ver achterbleef bij de verwachtingen.

Het vervoer op de meeste lijnen was trouwens veel minder dan gedacht. Oorzaak was natuurlijk het gebrek aan onderlinge samenhang van alle lijntjes, die in exploitatie genomen moesten worden naar gelang ze werden opgeleverd. Bij deze tegenvallende resultaten kwam nog de totale ineenstorting van de Maatschappij van Handel en Nijverheid in november 1864.
Station Hengelo met een gereedstaande trein van de Staatsspoorwegen

Acuut geldgebrek van de Exploitatiemaatschappij was het gevolg. Geen bankier wilde echter de benodigde sommen voorschieten. Een lening van 5 miljoen kon in 1866 niet worden geplaatst en de directeuren waren genoodzaakt persoonlijk grote bedragen te fourneren. Tenslotte kwam de regering tegen het einde van 1866 te hulp met een lening van 2,5 miljoen tegen schappelijke voorwaarden. Reorganisatie was dringend nodig. Bisschoffsheim & Hirsch hadden wel interesse, maar de Nederlandse regering weigerde de staatsspoorwegen uit te leveren aan een buitenlandse combinatie.

Tenslotte werd een oplossing gevonden: het exploitatiecontract met de regering werd in voor de maatschappij gunstige zin gewijzigd en de Darmstadtse Bank verstrekte in 1867 een grote lening op redelijke voorwaarden. De oude directie trad in 1868 af en werd vervangen door één directeur-generaal, F. Jacob. Vanaf dat moment verbeterde de situatie van de Exploitatiemaatschappij aanzienlijk; het staatsnet was inmiddels voor een belangrijk gedeelte afgebouwd en het vervoer nam met sprongen toe.


Bedieningspersoneel

Toen de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen eenmaal gevestigd was, moest razendsnel een organisatie worden opgebouwd om de eerste lijnen te bedienen. Ervaren personeel was moeilijk te krijgen en moest soms uit het buitenland worden gehaald.

Belgen, vaak uitsluitend Franssprekend, werden in dienst genomen als stationschefs en in de administratieve rangen, en technici werden veel uit Duitsland aangetrokken. Prüssmann, bekend "Maschinenmeister" van de Hannoveraanse spoorwegen, trad enige tijd op als "Chef van Tractie", terwijl ook andere Duitsers bij de afdeling werkplaatsen werden aangesteld.[85] Prüssmann ging in 1866 terug naar Duitsland en werd vervangen door J.W.Stous Sloot (1834-1896), afkomstig van de NRS, en geleidelijk aan verdwenen ook de meeste andere buitenlanders.


Levertijd en prijs doorslaggevend

De fabriek "Damlust" te Utrecht leverde het meeste rollend materieel in de beginjaren, zeker een paar honderd rijtuigen, tot 1867, toen de fabriek werd omgevormd tot een werkplaats voor onderhoud van het materieel.

Locomotieven waren moeilijker in Nederland te verkrijgen, hoewel Van Vlissingen & Dudok van Heel een poging deden enige orders in de wacht te slepen. Er was echter zoveel haast geboden, dat alleen buitenlandse fabrieken in aanmerking kwamen.

Richard Peacock, partner in de bekende locomotieffabriek Beyer, Peacock & Co. te Gorton bij Manchester, had een goede neus voor nieuwe klanten. Hij bood aan op korte termijn en tegen concurrerende prijzen te leveren. Een aantal machines kon uit eigen fabrieksvoorraad worden genomen, terwijl een paar andere uit een grote order voor Zweden werden "geleend". Zo reed Peacock himself de eerste trein van Breda naar Tilburg op de voetplaat van een van zijn eigen locomotieven, die een paar dagen tevoren in Dordrecht was gearriveerd, en verder per binnenschip was vervoerd. Hij zal geen spijt gehad hebben van zijn initiatief, want zijn firma zou in de loop der jaren honderden machines voor de Staatsspoor bouwen.[86] Van enige invloed van Fijnje of Prüssmann op het aankoopbeleid is geen sprake; waarschijnlijk zijn vooral de levertermijn en de prijs van doorslaggevende invloed geweest.