Toon brontekst

'''De fiets'''[[afbeelding:de_hoge_velocipede_1880.jpg|thumb|130px|De 'hoge bi', 1880. ]]

Het proces van motorisering en massificering van het stedelijke en interlokale openbaar vervoer moet op de tijdgenoten spectaculair zijn overgekomen, maar ook de opkomst van de fiets kan in deze periode niemand zijn ontgaan. De fiets werd de eerste decennia na haar introductie in 1865 niet ingezet om een bestaand vervoermiddel te vervangen. Fietsen was vooral het beleven van een nieuwe ervaring: de individuele sportieve snelheidsbeleving van het toeren in, rond en tussen de steden. Vanaf het einde van de negentiende eeuw werd de fiets echter ook ingezet voor zakelijke doelen door handelsreizigers, ambtenaren, bankbedienden en ander kantoorpersoneel, alsook door artsen.[[Noten H2#2-25|<sup>[25]</sup>]] 
Na 1900 werd de fiets betaalbaar voor de geschoolde arbeider. Rond 1910 werd voor de goedkoopste Nederlandse fietsen 55 tot 70 gulden betaald. Het is echter waarschijnlijker dat de arbeider een tweedehands fiets aanschafte voor een derde of minder van de aanschafprijs. In 1924 waren er 1,8 miljoen fietsen in Nederland in gebruik; bijna ieder huishouden bezat een fiets.[[Noten H2#2-26|<sup>[26]</sup>]]



[[afbeelding:grafiek_auto_en_motorfietsdichtheid.jpg|thumb|450px|left|De ontwikkeling van de auto- en motorfietsdichtheid in Nederland, 1898-1923. ]]'''Avontuurlijk toeren'''

Het avontuurlijk toeren stond ook voorop bij de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''vroege autogebruikers''']]. Het autogebruik was aanvankelijk vooral een seizoensport, tot de Eerste Wereldoorlog alleen betaalbaar voor de allerrijksten, na die oorlog steeds meer voor de gehele burgerij, maar zeker niet voor de arbeidersklasse. In 1909 kostte zelfs de lichtste auto bijna drieduizend gulden om aan te schaffen en 2430 gulden per jaar aan onderhoud, een bedrag dat alleen door de hogere burgerij kon worden opgebracht.[[Noten H2#2-27|<sup>[27]</sup>]] 
Natuurlijk gold ook hier dat de tweedehandsmarkt, die al vroeg op gang kwam voor de auto, uitkomst kon bieden, maar enkele duizenden guldens was men toch wel per jaar kwijt. In 1913 kwamen de jaarkosten van de lichtste auto uit op ruim tweeduizend gulden, waarmee volgens de [[De auto in het interbellum (1918-1940): De rol van de ANWB bij de massamotorisering|'''ANWB''']], die dit soort kostenberekeningen regelmatig publiceerde, de auto binnen het bereik van bijvoorbeeld de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Arts en automobilisme|'''arts''']] kwam.[[Noten H2#2-28|<sup>[28]</sup>]] 
Voordat de meeste artsen overgingen op de auto, maar zeker tot in de Eerste Wereldoorlog, werd vaak een motorfiets aangeschaft, die dezelfde voordelen bood als de auto maar wel veel goedkoper was. Voor de niet-autobezitters bestond de kennismaking met individueel gemotoriseerde voertuigen - behalve als toeschouwer -in het gebruik van de motorfiets, de [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Vooroorlogse elektrische auto's|'''taxi''']] en eventueel de [[De concurrentie van autobus en spoor tussen de twee wereldoorlogen|'''autobus''']], die na de Eerste Wereldoorlog aan zijn opmars begon. 


'''Wegennet'''

[[afbeelding:parijs_amsterdam_1898_controlepost.jpg|thumb|325px|right|Autorace Parijs-Amsterdam 1898. Mr. Charron aan de controlepost te Amsterdam.]]Fietsers, motorrijders en autorijders konden gebruik maken van het bestaande wegennet, dat al aan het eind van de jaren vijftig van de negentiende eeuw was uitgegroeid tot een geïntegreerd, [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''welgeplaveid, nationaal stelsel''']]. 
Voor de Franse organisatoren van een [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''autorace in 1898''']] waren de tamelijk egale en keurig aangelegde Nederlandse klinkerwegen nog een doorslaggevende reden om Amsterdam te kiezen als finishplaats: op het laatste traject kon dan snel worden gereden.[[Noten H2#2-29|<sup>[29]</sup>]] 
Uitbreiding van het nationale wegennet had na 1880 echter nauwelijks meer plaats omdat het toekomstige vervoer toch vooral van het [[ De spoorweg: het publiek en het dagelijkse leven |'''spoor''']] zou gaan profiteren, zo was de gedachte. Verharding van bestaande lokale en regionale wegen vond echter wel doorgang. In de praktijk verminderde het verkeer alleen op de doorgaande rijkswegen. Ten behoeve van het [[Tramvervoer rond 1900|'''interlokale tramverkeer''']] werd de verhardingsbreedte van met name deze wegen dikwijls teruggebracht van 4 à 4,5 tot 3 à 3,5 meter (zie [[:afbeelding:Ontwikkeling_wegennet.gif|'''kaart''']]).[[Noten H2#2-30|<sup>[30]</sup>]]


Al was het wegennet in Nederland in de eerste decennia van de twintigste eeuw zeker niet in een slechte staat, toch werd door bijvoorbeeld de [[Overheid en wegenbeleid|'''ANWB''']] de aandacht steeds meer gericht op de noodzaak om meer en betere wegen aan te leggen. Ook de rijksoverheid ging zich na 1900 weer actiever bezig houden met het wegennet, maar een nieuwe aanpak voor het bouwen van wegen leek niet nodig. Wel werden bestaande wegen verhard en enkele nieuwe wegen aangelegd.[[Noten H2#2-31|<sup>[31]</sup>]]