Fiets, motorfiets en auto rond 1900
Van Techniek in Nederland
| Regel 11: | Regel 11: | ||
'''Wegennet''' | '''Wegennet''' | ||
| − | [[afbeelding:parijs_amsterdam_1898_controlepost.jpg|thumb|325px|right|Autorace Parijs-Amsterdam 1898. Mr. Charron aan de controlepost te Amsterdam.]]Fietsers, motorrijders en autorijders konden gebruik maken van het bestaande wegennet, dat al aan het eind van de jaren vijftig van de negentiende eeuw was uitgegroeid tot een geïntegreerd, [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''welgeplaveid, nationaal stelsel''']]. Voor de Franse organisatoren van een [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''autorace in 1898''']] waren de tamelijk egale en keurig aangelegde Nederlandse klinkerwegen nog een doorslaggevende reden om Amsterdam te kiezen als finishplaats: op het laatste traject kon dan snel worden gereden.[[Noten H2#2-29|<sup>[29]</sup>]] Uitbreiding van het nationale wegennet had na 1880 echter nauwelijks meer plaats omdat het toekomstige vervoer toch vooral van het spoor zou gaan profiteren, zo was de gedachte. Verharding van bestaande lokale en regionale wegen vond echter wel doorgang. In de praktijk verminderde het verkeer alleen op de doorgaande rijkswegen. Ten behoeve van het [[Tramvervoer rond 1900|'''interlokale tramverkeer''']] werd de verhardingsbreedte van met name deze wegen dikwijls teruggebracht van 4 à 4,5 tot 3 à 3,5 meter [[:afbeelding:Ontwikkeling_wegennet.gif|''' | + | [[afbeelding:parijs_amsterdam_1898_controlepost.jpg|thumb|325px|right|Autorace Parijs-Amsterdam 1898. Mr. Charron aan de controlepost te Amsterdam.]]Fietsers, motorrijders en autorijders konden gebruik maken van het bestaande wegennet, dat al aan het eind van de jaren vijftig van de negentiende eeuw was uitgegroeid tot een geïntegreerd, [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Wegen en fietspad|'''welgeplaveid, nationaal stelsel''']]. Voor de Franse organisatoren van een [[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): racen en toeren|'''autorace in 1898''']] waren de tamelijk egale en keurig aangelegde Nederlandse klinkerwegen nog een doorslaggevende reden om Amsterdam te kiezen als finishplaats: op het laatste traject kon dan snel worden gereden.[[Noten H2#2-29|<sup>[29]</sup>]] Uitbreiding van het nationale wegennet had na 1880 echter nauwelijks meer plaats omdat het toekomstige vervoer toch vooral van het spoor zou gaan profiteren, zo was de gedachte. Verharding van bestaande lokale en regionale wegen vond echter wel doorgang. In de praktijk verminderde het verkeer alleen op de doorgaande rijkswegen. Ten behoeve van het [[Tramvervoer rond 1900|'''interlokale tramverkeer''']] werd de verhardingsbreedte van met name deze wegen dikwijls teruggebracht van 4 à 4,5 tot 3 à 3,5 meter (zie [[:afbeelding:Ontwikkeling_wegennet.gif|'''kaart''']]0.[[Noten H2#2-30|<sup>[30]</sup>]] |
Al was het wegennet in Nederland in de eerste decennia van de twintigste eeuw zeker niet in een slechte staat, toch werd door bijvoorbeeld de [[Overheid en wegenbeleid|'''ANWB''']] de aandacht steeds meer gericht op de noodzaak om meer en betere wegen aan te leggen. Ook de rijksoverheid ging zich na 1900 weer actiever bezig houden met het wegennet, maar een nieuwe aanpak voor het bouwen van wegen leek niet nodig. Wel werden bestaande wegen verhard en enkele nieuwe wegen aangelegd.[[Noten H2#2-31|<sup>[31]</sup>]] | Al was het wegennet in Nederland in de eerste decennia van de twintigste eeuw zeker niet in een slechte staat, toch werd door bijvoorbeeld de [[Overheid en wegenbeleid|'''ANWB''']] de aandacht steeds meer gericht op de noodzaak om meer en betere wegen aan te leggen. Ook de rijksoverheid ging zich na 1900 weer actiever bezig houden met het wegennet, maar een nieuwe aanpak voor het bouwen van wegen leek niet nodig. Wel werden bestaande wegen verhard en enkele nieuwe wegen aangelegd.[[Noten H2#2-31|<sup>[31]</sup>]] | ||