Goederen- en passagiersvervoer rond 1900
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | [[afbeelding:grafiek_vervoersmodaliteiten.jpg|thumb| | + | [[afbeelding:grafiek_vervoersmodaliteiten.jpg|thumb|550px|right|De ontwikkeling van het aandeel van de verschillende [[Begrippenlijst#Vervoersmodaliteiten|vervoersmodaliteiten]] in het binnenlandse goederenvervoer in Nederland, 1880-1938.]]Bij het goederenvervoer voorzagen het spoor en de binnenvaart vrijwel geheel in de vervoersbehoefte die ontstond door de oplevende economie. Zelfs de tram ging steeds meer goederen vervoeren: 1,4 miljoen ton in 1910, tegen 1,7 miljoen ton in het (eveneens voornamelijk lokale en regionale) vervoer over de weg. Vergeleken bij de goederenvervoersprestatie per trein (in ton-km), bleef de prestatie per tram echter vanwege de korte vervoersafstanden bescheiden: in 1912 bedroeg het aandeel circa 11%, al nam het tot halverwege de jaren twintig geleidelijk toe tot ongeveer 16%.[[Noten H2#2-18|<sup>[18]</sup>]] Het vervoer over de weg werd voornamelijk uitgevoerd met paard en wagen, de vrachtauto had tot de Eerste Wereldoorlog geen aantoonbare invloed.[[Noten H2#2-19|<sup>[19]</sup>]] |
Ook de positie van de binnenvaart werd aangetast door de opkomst van het goederenvervoer per trein en tram. De grafiek laat zien dat tussen 1890 en 1910 in Nederland in sommige jaren meer werd vervoerd per spoor dan per binnenvaartschip. Na 1910 kreeg de binnenvaart echter opnieuw de overhand, mede omdat rond de eeuwwisseling het waterwegennet tot een samenhangend nationaal net was uitgegroeid. Daarmee bleef het Nederlandse verkeerslandschap een uniek verschijnsel in Europa, waar immers in de meeste landen het spoor de overhand had gekregen.[[Noten H2#2-20|<sup>[20]</sup>]] Na 1890 kwam in de Nederlandse binnenvaart het overwicht steeds meer bij de zogenaamde wilde vaart te liggen, die met name de campagnevaart (het vervoer van bieten en aardappelen naar de regionale industriële centra) naar zich toetrok.[[Noten H2#2-21|<sup>[21]</sup>]] | Ook de positie van de binnenvaart werd aangetast door de opkomst van het goederenvervoer per trein en tram. De grafiek laat zien dat tussen 1890 en 1910 in Nederland in sommige jaren meer werd vervoerd per spoor dan per binnenvaartschip. Na 1910 kreeg de binnenvaart echter opnieuw de overhand, mede omdat rond de eeuwwisseling het waterwegennet tot een samenhangend nationaal net was uitgegroeid. Daarmee bleef het Nederlandse verkeerslandschap een uniek verschijnsel in Europa, waar immers in de meeste landen het spoor de overhand had gekregen.[[Noten H2#2-20|<sup>[20]</sup>]] Na 1890 kwam in de Nederlandse binnenvaart het overwicht steeds meer bij de zogenaamde wilde vaart te liggen, die met name de campagnevaart (het vervoer van bieten en aardappelen naar de regionale industriële centra) naar zich toetrok.[[Noten H2#2-21|<sup>[21]</sup>]] | ||
Trein en tram concurreerden niet alleen met het vervoer per paard en met de binnenvaart, maar ook met elkaar, vooral bij het personenvervoer. Terwijl in 1880 de spoorwegen 16 miljoen passagiers vervoerden en de tramwegen (inclusief de stadstram) 13 miljoen voor hun rekening namen, was drie jaar later het spoor al overvleugeld door de tram, ondanks de - in vergelijking met het buitenland - uitzonderlijk lage treintarieven, ondanks de – in vergelijking met het buitenland – uitzonderlijk lage treintarieven.[[Noten H2#2-22|<sup>[22]</sup>]] | Trein en tram concurreerden niet alleen met het vervoer per paard en met de binnenvaart, maar ook met elkaar, vooral bij het personenvervoer. Terwijl in 1880 de spoorwegen 16 miljoen passagiers vervoerden en de tramwegen (inclusief de stadstram) 13 miljoen voor hun rekening namen, was drie jaar later het spoor al overvleugeld door de tram, ondanks de - in vergelijking met het buitenland - uitzonderlijk lage treintarieven, ondanks de – in vergelijking met het buitenland – uitzonderlijk lage treintarieven.[[Noten H2#2-22|<sup>[22]</sup>]] | ||