Het ontwerp voor een nieuw stationsgebouw
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
Aangezien het Grondslagen-rapport van 1955 de basis vormde voor de nadere planning, leek de beslissing ten gunste van een stationsgebouw met pieren al bij voorbaat vast te liggen. Op het bezoekersterras van het oude Schiphol had Dellaert zelfs alvast een plattegrond laten aanbrengen van de nieuw geplande luchthaven, waardoor ook het geïnteresseerde publiek kennis kon nemen van de door hem uitgewerkte plannen. Deze voorzagen in een zeer groot, langgerekt stationsgebouw, voorzien van pieren voor het in- en uitstappen van passagiers en het afhandelen van vliegtuigen. Het ontwerp was echter weinig méér dan een ruwe schets. Vandaar dat het in 1957 de eerste taak werd van het gemeentelijke Studiebureau Stads Bouwmeester (SSB) zich nader te oriënteren op de grondvorm van de nieuwe terminal. | Aangezien het Grondslagen-rapport van 1955 de basis vormde voor de nadere planning, leek de beslissing ten gunste van een stationsgebouw met pieren al bij voorbaat vast te liggen. Op het bezoekersterras van het oude Schiphol had Dellaert zelfs alvast een plattegrond laten aanbrengen van de nieuw geplande luchthaven, waardoor ook het geïnteresseerde publiek kennis kon nemen van de door hem uitgewerkte plannen. Deze voorzagen in een zeer groot, langgerekt stationsgebouw, voorzien van pieren voor het in- en uitstappen van passagiers en het afhandelen van vliegtuigen. Het ontwerp was echter weinig méér dan een ruwe schets. Vandaar dat het in 1957 de eerste taak werd van het gemeentelijke Studiebureau Stads Bouwmeester (SSB) zich nader te oriënteren op de grondvorm van de nieuwe terminal. | ||
In zijn schetsontwerp had Dellaert in eerste instantie gekozen voor een luchthaven met vier pieren en daarlangs opstelplaatsen voor 57 vliegtuigen. Het was echter de vraag of er bij de bouw van vier pieren wel voldoende platformruimte zou overblijven voor het opstellen van vliegtuigen, zeker nu duidelijk was dat deze in de toekomst een stuk groter zouden zijn dan ten tijde van het opstellen van de plannen was voorzien. Aan de hand van nadere schetsontwerpen moest worden nagegaan of de pierenconfiguratie die Dellaert had aangegeven, ook inderdaad de meest wenselijke was. De Mul vond dat passagiers in ieder geval niet te ver zouden moeten lopen naar hun vliegtuig. Een door De Mul voorgezeten werkgroep trachtte daarom te komen tot een stationsgebouw dat relatief korte loopafstanden zou paren aan een pierenconfiguratie. Alternatieven als tunnels onder het platform en speciaal toegesneden passagierstransportvoertuigen – | In zijn schetsontwerp had Dellaert in eerste instantie gekozen voor een luchthaven met vier pieren en daarlangs opstelplaatsen voor 57 vliegtuigen. Het was echter de vraag of er bij de bouw van vier pieren wel voldoende platformruimte zou overblijven voor het opstellen van vliegtuigen, zeker nu duidelijk was dat deze in de toekomst een stuk groter zouden zijn dan ten tijde van het opstellen van de plannen was voorzien. Aan de hand van nadere schetsontwerpen moest worden nagegaan of de pierenconfiguratie die Dellaert had aangegeven, ook inderdaad de meest wenselijke was. De Mul vond dat passagiers in ieder geval niet te ver zouden moeten lopen naar hun vliegtuig. Een door De Mul voorgezeten werkgroep trachtte daarom te komen tot een stationsgebouw dat relatief korte loopafstanden zou paren aan een pierenconfiguratie. Alternatieven als tunnels onder het platform en speciaal toegesneden passagierstransportvoertuigen – | ||
| − | ‘mobile lounges’ – op het platform, werden als te duur of onpraktisch verworpen. Aldus boog het SSB zich over de positionering van de pieren ten opzichte van het stationsgebouw. Het streven daarbij was te komen tot een ontwerp waarin stationsgebouw en pieren één organiek geheel zouden vormen. Het was de bedoeling een en ander zo te ontwerpen dat vliegtuigen zoveel mogelijk op eigen kracht naar de pier toe konden rijden en daarvandaan ook weer op eigen kracht konden vertrekken. Dat wierp de vraag op of de plannen die tot dan toe waren overwogen, niet méér platformoppervlak vereisten dan waarmee in het Dellaert-ontwerp rekening was gehouden. Waarop de vraag volgde of het stationsgebouw wel gehandhaafd kon worden op de eerder geprojecteerde locatie langs startbaan 06-24 (de Kaagbaan). In juni 1958 produceerde het SSB daarop voor het eerst een voorontwerp voor een stationsgebouw dat niet op baan 06-24 was georiënteerd, maar gelegen was in de punt tussen deze baan en baan 01-19 (de Aalsmeerbaan). Het ontwerp voorzag in een gebogen stationsgebouw met daaraan gekoppeld drie gevorkte pieren voor in totaal 51 opstelplaatsen voor vliegtuigen aan de pieren en het stationsgebouw, plus nogmaals vier opstelplaatsen op een aparte satelliet. Dit nieuwe idee maakte duidelijk dat de invulling van het centrale areaal, die tot dan toe steeds een bijproduct was geweest van het algehele Schiphol-ontwerp, nadere studie vergde. Op 24 november 1958 kwam er een werkgroep tot stand waarin zes vertegenwoordigers van de luchthaven en drie van de KLM de wederzijds te stellen eisen op elkaar afstemden. Voorzitter van de werkgroep werd De Mul. | + | ‘mobile lounges’ – op het platform, werden als te duur of onpraktisch verworpen. |
| + | Aldus boog het SSB zich over de positionering van de pieren ten opzichte van het stationsgebouw. Het streven daarbij was te komen tot een ontwerp waarin stationsgebouw en pieren één organiek geheel zouden vormen. Het was de bedoeling een en ander zo te ontwerpen dat vliegtuigen zoveel mogelijk op eigen kracht naar de pier toe konden rijden en daarvandaan ook weer op eigen kracht konden vertrekken. Dat wierp de vraag op of de plannen die tot dan toe waren overwogen, niet méér platformoppervlak vereisten dan waarmee in het Dellaert-ontwerp rekening was gehouden. Waarop de vraag volgde of het stationsgebouw wel gehandhaafd kon worden op de eerder geprojecteerde locatie langs startbaan 06-24 (de Kaagbaan). In juni 1958 produceerde het SSB daarop voor het eerst een voorontwerp voor een stationsgebouw dat niet op baan 06-24 was georiënteerd, maar gelegen was in de punt tussen deze baan en baan 01-19 (de Aalsmeerbaan). Het ontwerp voorzag in een gebogen stationsgebouw met daaraan gekoppeld drie gevorkte pieren voor in totaal 51 opstelplaatsen voor vliegtuigen aan de pieren en het stationsgebouw, plus nogmaals vier opstelplaatsen op een aparte satelliet. Dit nieuwe idee maakte duidelijk dat de invulling van het centrale areaal, die tot dan toe steeds een bijproduct was geweest van het algehele Schiphol-ontwerp, nadere studie vergde. Op 24 november 1958 kwam er een werkgroep tot stand waarin zes vertegenwoordigers van de luchthaven en drie van de KLM de wederzijds te stellen eisen op elkaar afstemden. Voorzitter van de werkgroep werd De Mul. | ||
De werkgroep begon met zich te buigen over een van de meest problematische punten van de planning van de nieuwe voorzieningen: het vaststellen van de vereiste lengte van de pieren. Cruciaal hiervoor was de inschatting van de toekomstige grootte van de vliegtuigen. Dit was een lastige zaak: indien werd uitgegaan van opstelplaatsen voor grote vliegtuigen, waar kleinere toestellen dan automatisch ook ‘in’ kunnen passen, werden, aldus De Mul, de loopafstanden in de pieren te lang voor de passagiers en het stationsgebouw te duur voor de luchthaven. Het was bovendien van belang inzicht te hebben in de verwachte bloktijden van de vliegtuigen: de tijdsduur tussen landing en vertrek waarbij een vliegtuig met de blokken voor de wielen stilstond op het platform. Hoe meer tijd de afhandeling in beslag nam, hoe meer opstelplaatsen Schiphol nodig zou hebben. Zowel voor de KLM als voor de luchthaven was geld te verdienen met het verder mechaniseren en versnellen van het afhandelingsproces. | De werkgroep begon met zich te buigen over een van de meest problematische punten van de planning van de nieuwe voorzieningen: het vaststellen van de vereiste lengte van de pieren. Cruciaal hiervoor was de inschatting van de toekomstige grootte van de vliegtuigen. Dit was een lastige zaak: indien werd uitgegaan van opstelplaatsen voor grote vliegtuigen, waar kleinere toestellen dan automatisch ook ‘in’ kunnen passen, werden, aldus De Mul, de loopafstanden in de pieren te lang voor de passagiers en het stationsgebouw te duur voor de luchthaven. Het was bovendien van belang inzicht te hebben in de verwachte bloktijden van de vliegtuigen: de tijdsduur tussen landing en vertrek waarbij een vliegtuig met de blokken voor de wielen stilstond op het platform. Hoe meer tijd de afhandeling in beslag nam, hoe meer opstelplaatsen Schiphol nodig zou hebben. Zowel voor de KLM als voor de luchthaven was geld te verdienen met het verder mechaniseren en versnellen van het afhandelingsproces. | ||
De KLM berekende dat, uitgaande van het gebruik van trappen voor het uitstappen van passagiers, de commerciële lading van de door haar op dat moment gebruikte vliegtuigen in 10 tot 20 minuten gelost kon zijn. Alleen het leegmaken van de boordkeuken met voorraden nam meer tijd in beslag, aangezien de hieruit komende goederen eerst een tijdrovende douanecontrole moesten passeren. Het was dan ook niet verwonderlijk dat in de plannen voor het nieuwe Schiphol alle catering- en bevoorradingsactiviteiten, inclusief de bereiding van de maaltijden in het gebouw van de Civiele Dienst, geconcentreerd werden binnen het douanegebied. In afwachting daarvan was er voor de KLM enige tijdwinst te behalen uit het inbouwen van een gestandaardiseerde pantry in de verschillende vliegtuigtypen. De grootte van de gebruikte vliegtuigen bleek een negatief effect te hebben op de omkeersnelheid: hoe groter het vliegtuig, hoe langer alles zou duren. Toch meende de KLM dat een lostijd van 20 minuten haalbaar moest zijn. De herbelading nam echter aanzienlijk meer tijd in beslag. Hierbij speelden diverse factoren een rol: de meldingstijd van passagiers voor vertrek in verband met het aan boord brengen van de bagage; de aanbrengtijd van post en vracht; het moment waarop definitief bekend was hoeveel passagiers er op de vlucht meegingen; de hoeveelheid en de aard van de lading vracht en post; de hoeveelheid te tanken brandstof; het weer. In de praktijk meende de KLM circa 60 minuten nodig te zullen hebben voor het beladen van de vliegtuigen van het type DC-8 en groter. Voor het volledige omkeerproces van een dergelijk vliegtuig diende aldus ten minste 75 minuten te worden genomen. | De KLM berekende dat, uitgaande van het gebruik van trappen voor het uitstappen van passagiers, de commerciële lading van de door haar op dat moment gebruikte vliegtuigen in 10 tot 20 minuten gelost kon zijn. Alleen het leegmaken van de boordkeuken met voorraden nam meer tijd in beslag, aangezien de hieruit komende goederen eerst een tijdrovende douanecontrole moesten passeren. Het was dan ook niet verwonderlijk dat in de plannen voor het nieuwe Schiphol alle catering- en bevoorradingsactiviteiten, inclusief de bereiding van de maaltijden in het gebouw van de Civiele Dienst, geconcentreerd werden binnen het douanegebied. In afwachting daarvan was er voor de KLM enige tijdwinst te behalen uit het inbouwen van een gestandaardiseerde pantry in de verschillende vliegtuigtypen. De grootte van de gebruikte vliegtuigen bleek een negatief effect te hebben op de omkeersnelheid: hoe groter het vliegtuig, hoe langer alles zou duren. Toch meende de KLM dat een lostijd van 20 minuten haalbaar moest zijn. De herbelading nam echter aanzienlijk meer tijd in beslag. Hierbij speelden diverse factoren een rol: de meldingstijd van passagiers voor vertrek in verband met het aan boord brengen van de bagage; de aanbrengtijd van post en vracht; het moment waarop definitief bekend was hoeveel passagiers er op de vlucht meegingen; de hoeveelheid en de aard van de lading vracht en post; de hoeveelheid te tanken brandstof; het weer. In de praktijk meende de KLM circa 60 minuten nodig te zullen hebben voor het beladen van de vliegtuigen van het type DC-8 en groter. Voor het volledige omkeerproces van een dergelijk vliegtuig diende aldus ten minste 75 minuten te worden genomen. | ||
Aanvankelijk wist men niet of de geplande verticale scheiding binnen het stationsgebouw tussen aankomende en vertrekkende reizigers – een van Dellaerts uitgangspunten – haalbaar zou zijn. De keuze voor een verticale scheiding had grote gevolgen voor de vormgeving van die pieren. In maart 1959 was het nog denkbaar dat de pieren op beganegrondniveau zouden worden aangelegd. Over de praktische toepasbaarheid van de Aviobruggen bestond immers nog geen duidelijkheid. Bij vasthouden aan de bestaande instap met trappen, zouden de pieren op beganegrondniveau kunnen blijven, hetgeen constructietechnisch goedkoper was | Aanvankelijk wist men niet of de geplande verticale scheiding binnen het stationsgebouw tussen aankomende en vertrekkende reizigers – een van Dellaerts uitgangspunten – haalbaar zou zijn. De keuze voor een verticale scheiding had grote gevolgen voor de vormgeving van die pieren. In maart 1959 was het nog denkbaar dat de pieren op beganegrondniveau zouden worden aangelegd. Over de praktische toepasbaarheid van de Aviobruggen bestond immers nog geen duidelijkheid. Bij vasthouden aan de bestaande instap met trappen, zouden de pieren op beganegrondniveau kunnen blijven, hetgeen constructietechnisch goedkoper was | ||