Toon brontekst

Na de Tweede Wereldoorlog waren de [[De wederopbouw van een luchthaven|'''verwachtingen over de toekomst van de burgerluchtvaart''']] hooggespannen. Meer mensen zouden met grotere en snellere vliegtuigen vervoerd kunnen worden. Vóór de [[De beginjaren van de burgerluchtvaart|'''Tweede Wereldoorlog''']] waren de passagiers vooral zakenmensen en hoge ambtenaren die met name binnen Europa en naar Nederlands-Indië vlogen. Luchtvaartmaatschappijen kregen nu oog voor een nieuwe markt, die van toeristisch gebruik van het luchtvervoer. Dellaert had in zijn ontwerp [[begrippenlijst#Anticiperen|geanticipeerd]] op een sterke groei van de luchtvaart en op de komst van grotere vliegtuigen. Hij was echter voorbijgegaan aan de ontwikkeling van een nieuw type vliegtuig met straalmotoren, waarvan ten tijde van de presentatie van het [[Een nieuw banenstelsel voor Schiphol|'''plan-Dellaert''']] het eerste prototype al was gebouwd. Dit was de Britse Comet. Weliswaar werden de eerste Comets geteisterd door technische problemen, maar voor ingewijden in de wereldluchtvaart werd het spoedig duidelijk dat de straalvoortstuwing de toekomst had.


De toepassing van deze nieuwe technologie hield voor de luchtvaart grote beloften in. [[Begrippenlijst#Straalmotor|Straalmotoren]] maakten beduidend snellere vliegtuigen mogelijk, waardoor bijvoorbeeld op de [[begrippenlijst#Transatlantisch|transatlantische]] route de reistijd met circa de helft verminderde. Een kortere reistijd was niet alleen plezierig voor de passagiers, maar ook voor de vervoerders: hetzelfde vliegtuig kon vaker worden ingezet. Ten opzichte van de bestaande typen werd de nieuwe generatie vliegtuigen bovendien ontworpen met het dubbele aantal zitplaatsen aan boord. Het gevolg was dat de productiviteit per toestel sterk kon toenemen. Weliswaar waren straalvliegtuigen duur in aanschaf, maar hun grotere productiviteit en de goedkopere soort brandstof – kerosine – die de straalmotoren gebruikten, maakten dat de operationele kosten van de luchtvaartmaatschappijen toch daalden. 

Halverwege de jaren vijftig stonden deze maatschappijen in de rij om de nieuwe vliegtuigen te bestellen. De komst van het straalvliegtuig zorgde voor een verdubbeling van de totale vervoerscapaciteit in de wereldluchtvaart. Extra stoelen die niet anders gevuld konden worden dan door de luchtvaart tot massavervoer te ontwikkelen. Nadat in 1952 voor transatlantische vluchten al een goedkopere toeristenklasse was ingevoerd, werd in 1958 de Economy Class geïntroduceerd, waarvan de ticketprijs nogmaals twintig procent lager was dan die van de Tourist Class.


In 1955 bestelde de KLM de eerste (Amerikaanse) straalvliegtuigen. Op 26 september 1956 arriveerde voor het eerst een door straalmotoren aangedreven vliegtuig op Schiphol: een Franse Caravelle, die met oorverdovend geraas een demonstratie gaf. Evengoed begon de bouw van het nieuwe Schiphol in 1958 volgens het inmiddels geaccepteerde Grondslagen-plan, waarin straalvliegtuigen niet voorkwamen. Het plan was nooit aangepast aan hun komst, hoewel in de loop van de jaren vijftig steeds duidelijker was geworden dat het gebruik van de nieuwe generatie vliegtuigen grote gevolgen zou hebben. Zo werd het noodzakelijk banen tot 3,5 km te realiseren, waardoor er toch baankruisingen optraden. Schiphol zou in de jaren zestig steeds achter de feiten aanlopen. De bouw van een ideale luchthaven was mislukt. 
[[afbeelding:05_J853_T_6_12.JPG|thumb|450px|right|Schiphol breidde uit, maar vanwege woningbouw leidde dat tot geluidsoverlast.]]


Ook de bouw van de [[Het ontwerp voor een nieuw stationsgebouw|'''luchthavenvoorzieningen''']] in het centrale areaal werd relatief laat aangepast aan de komst van het straalvliegtuig en de grotere aantallen passagiers. Flexibiliteit werd het belangrijkste ontwerpprincipe, zodat blijvend op groei kon worden geanticipeerd. Buiten de hekken van de luchthaven was die flexibiliteit minder gemakkelijk te [[Begrippenlijst#Implementatie|implementeren]]. Hier openbaarde zich een andere belangrijke misrekening in het uitbreidingsplan. De polder bleek minder leeg te zijn dan gepland. De ruimtelijke inpassing van de luchthaven ging met de komst van grote aantallen veel lawaai veroorzakende straalvliegtuigen grote problemen opleveren. Dat straalvliegtuigen voor zulke problemen konden zorgen, was al vroeg bekend. 

In het buitenland, met name in de Verenigde Staten en in Groot-Brittannië, werd al sinds 1950 gestudeerd op de geluidseffecten van de nieuwe motortechnologie – studies die op Schiphol met enige aandacht werden gevolgd, maar waarvan de resultaten niet werden meegenomen in het planningsproces van de luchthaven. Tegen die achtergrond was het niet verwonderlijk dat de factor geluid evenmin werd meegenomen in de plannen voor de uitbreiding van Amsterdam.[[Noten H6#6-59|<sup>[59]</sup>]]
Terwijl in 1955 het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol op papier werd gezet, begon de gemeente Amsterdam met het opspuiten van de zuidelijke helft van het nieuw te bouwen stadsdeel Buitenveldert. Deze uitbreiding was al voorzien in het in 1939 vastgestelde Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam. Ofschoon stadsontwikkeling en luchthavenbouw beide tot het gemeentelijk domein behoorden, waren de [[begrippenlijst#Respectieve|respectieve]] planningstrajecten volstrekt gescheiden gebleven. 

Dat stadsuitbreiding en luchthavenbouw met elkaar in conflict konden zijn, werd niet onderkend. Pas na de vaststelling van de uitbreidingsplannen trad de gemeente in 1958 in contact met de Rijksluchtvaartdienst inzake de mogelijk te verwachten geluidseffecten van het gebruik van straalvliegtuigen op Schiphol.[[Noten H6#6-60|<sup>[60]</sup>]] 
De luchthavendirectie meende evenwel dat de geluidshinder zich vooral zou beperken tot de luchthaven zelf. Een herziening van het [[begrippenlijst#Masterplan|masterplan]] voor het toekomstige Schiphol, rekening houdend met de geluidshindereffecten van de nieuwe vliegtuigen, werd niet mogelijk geacht. Aanpassingen zouden vertragend werken en konden licht afbreuk doen aan de aantrekkelijkheid van Schiphol als bestemming voor diensten van buitenlandse maatschappijen, wat voor de Nederlandse positie in de internationale luchtvaart nu juist van groot belang was. 

Terwijl in de plannen voor de bouw van de stationsvoorzieningen inmiddels werd uitgegaan van het gebruik van straalverkeersvliegtuigen, bleef de planning voor het banenpatroon gebaseerd op de veronderstelling dat er volop ruimte was en dat de luchtvaarttechniek op termijn met een oplossing voor de geluidshinder zou komen. 
Waarschuwende woorden van lawaaideskundigen werden niet gehoord. Wel werd er in 1961 een Adviescommissie Geluidshinder door Vliegtuigen ingesteld, onder voorzitterschap van C.W. Korsten, hoogleraar aan het laboratorium voor technische fysica van de Technische Hogeschool Delft. Korsten gaf in de daarop volgende jaren bij herhaling te kennen ervan overtuigd te zijn dat de realisatie van de nieuwbouwplannen in Buitenveldert en ook in Badhoevedorp tot onhoudbare toestanden zou leiden.[[Noten H6#6-61|<sup>[61]</sup>]] 

Het probleem leek niet oplosbaar. Er werd voor gekozen om de mogelijke maatregelen op de grond nader te bestuderen, namelijk woningisolatie, waarbij de aandacht zich vooral richtte op de Buitenveldertbaan, die de meeste [[Begrensde mobiliteit?|'''overlast''']] zou gaan geven. De voorgestelde maatregelen werden echter veel te duur bevonden. Voor een werkelijk goede geluidsisolatie, zo berekende de commissie-Kosten, moesten woningen, scholen en het geplande ziekenhuis van de Vrije Universiteit worden voorzien van driedubbele, permanent gesloten ramen met een totale constructiediepte van enkele decimeters. De commissie kwam vervolgens nog met voorstellen om een andere nog te bouwen (vierde) baan, de Zwanenburgbaan, te draaien, maar die voorstellen werden door de minister genegeerd, ondanks waarschuwende geluiden van zijn eigen ambtenaren. 

De geluidshinder werd niet opgelost; de Zwanenburgbaan werd in april 1968 in gebruik genomen bij de oplevering van het [[De uitbouw van schiphol tot mainport |'''nieuwe Schiphol''']] en de overlast leidde gelijk tot heftige protesten. Bij de oplevering van het eindrapport van de commissie-Korsten moest premier De Jong erkennen dat er eigenlijk maar één oplossing was, de aanleg van een vijfde baan, zodat de Zwanenburgbaan kon worden ontlast. Hiermee werd een dertigjarige (!) discussie gestart die er uiteindelijk toe leidde dat het kabinet-Kok in februari 1995 besloot Schiphol een vijfde baan te gunnen. Het aantal woningen die in de omgeving van Schiphol geluidshinder mochten ondervinden, werd uiteindelijk vastgesteld op een maximum van tienduizend.[[Noten H6#6-62|<sup>[62]</sup>]] 


Deze gehele ontwikkeling overziend, is het duidelijk dat een keuze voor een [[Een nieuw banenstelsel voor Schiphol|'''tangentieel stelsel''']], een keuze die in 1949 van zoveel visie leek te getuigen, tot veel problemen heeft geleid. De geluidshinderproblemen die ontstonden met de komst van het straalvliegtuig, konden niet worden opgelost. Stadsuitbreiding en luchthavenuitbreiding werden niet op elkaar afgestemd. Geluidshinder werd aanvankelijk grotendeels genegeerd en geparkeerd bij een commissie. Voor de problemen die ontstonden voor de luchthaven zelf, in de afhandeling van vliegtuigen, bij de bouw van het stationsgebouw en bij de logistiek van vracht en passagiers, werd een andere route gevolgd, namelijk die van de aanpassing en verdere ontwikkeling van de bestaande plannen. Het uitbreidingsplan moest op vele punten ook nog nader worden ingevuld. Onzekerheid was daarbij troef. We zullen de aanpassingen voor een aantal [[begrippenlijst#Case|cases]] op de voet volgen.