Het straaltijdperk: snelheid maar ook geluidshinder
Van Techniek in Nederland
| Regel 24: | Regel 24: | ||
Het probleem leek niet oplosbaar. Er werd voor gekozen om de mogelijke maatregelen op de grond nader te bestuderen, namelijk woningisolatie, waarbij de aandacht zich vooral richtte op de Buitenveldertbaan, die de meeste [[Begrensde mobiliteit?|'''overlast''']] zou gaan geven. De voorgestelde maatregelen werden echter veel te duur bevonden. Voor een werkelijk goede geluidsisolatie, zo berekende de commissie-Kosten, moesten woningen, scholen en het geplande ziekenhuis van de Vrije Universiteit worden voorzien van driedubbele, permanent gesloten ramen met een totale constructiediepte van enkele decimeters. De commissie kwam vervolgens nog met voorstellen om een andere nog te bouwen (vierde) baan, de Zwanenburgbaan, te draaien, maar die voorstellen werden door de minister genegeerd, ondanks waarschuwende geluiden van zijn eigen ambtenaren. | Het probleem leek niet oplosbaar. Er werd voor gekozen om de mogelijke maatregelen op de grond nader te bestuderen, namelijk woningisolatie, waarbij de aandacht zich vooral richtte op de Buitenveldertbaan, die de meeste [[Begrensde mobiliteit?|'''overlast''']] zou gaan geven. De voorgestelde maatregelen werden echter veel te duur bevonden. Voor een werkelijk goede geluidsisolatie, zo berekende de commissie-Kosten, moesten woningen, scholen en het geplande ziekenhuis van de Vrije Universiteit worden voorzien van driedubbele, permanent gesloten ramen met een totale constructiediepte van enkele decimeters. De commissie kwam vervolgens nog met voorstellen om een andere nog te bouwen (vierde) baan, de Zwanenburgbaan, te draaien, maar die voorstellen werden door de minister genegeerd, ondanks waarschuwende geluiden van zijn eigen ambtenaren. | ||
| − | De geluidshinder werd niet opgelost; de Zwanenburgbaan werd in april 1968 in gebruik genomen bij de oplevering van het[[De uitbouw van schiphol tot mainport |'''nieuwe Schiphol''']] en de overlast leidde gelijk tot heftige protesten. Bij de oplevering van het eindrapport van de commissie-Korsten moest premier De Jong erkennen dat er eigenlijk maar één oplossing was, de aanleg van een vijfde baan, zodat de Zwanenburgbaan kon worden ontlast. Hiermee werd een dertigjarige (!) discussie gestart die er uiteindelijk toe leidde dat het kabinet-Kok in februari 1995 besloot Schiphol een vijfde baan te gunnen. Het aantal woningen die in de omgeving van Schiphol geluidshinder mochten ondervinden, werd uiteindelijk vastgesteld op een maximum van tienduizend.[[Noten H6#6-62|<sup>[62]</sup>]] | + | De geluidshinder werd niet opgelost; de Zwanenburgbaan werd in april 1968 in gebruik genomen bij de oplevering van het [[De uitbouw van schiphol tot mainport |'''nieuwe Schiphol''']] en de overlast leidde gelijk tot heftige protesten. Bij de oplevering van het eindrapport van de commissie-Korsten moest premier De Jong erkennen dat er eigenlijk maar één oplossing was, de aanleg van een vijfde baan, zodat de Zwanenburgbaan kon worden ontlast. Hiermee werd een dertigjarige (!) discussie gestart die er uiteindelijk toe leidde dat het kabinet-Kok in februari 1995 besloot Schiphol een vijfde baan te gunnen. Het aantal woningen die in de omgeving van Schiphol geluidshinder mochten ondervinden, werd uiteindelijk vastgesteld op een maximum van tienduizend.[[Noten H6#6-62|<sup>[62]</sup>]] |
Deze gehele ontwikkeling overziend, is het duidelijk dat een keuze voor een [[Een nieuw banenstelsel voor Schiphol|'''tangentieel stelsel''']], een keuze die in 1949 van zoveel visie leek te getuigen, tot veel problemen heeft geleid. De geluidshinderproblemen die ontstonden met de komst van het straalvliegtuig, konden niet worden opgelost. Stadsuitbreiding en luchthavenuitbreiding werden niet op elkaar afgestemd. Geluidshinder werd aanvankelijk grotendeels genegeerd en geparkeerd bij een commissie. Voor de problemen die ontstonden voor de luchthaven zelf, in de afhandeling van vliegtuigen, bij de bouw van het stationsgebouw en bij de logistiek van vracht en passagiers, werd een andere route gevolgd, namelijk die van de aanpassing en verdere ontwikkeling van de bestaande plannen. Het uitbreidingsplan moest op vele punten ook nog nader worden ingevuld. Onzekerheid was daarbij troef. We zullen de aanpassingen voor een aantal [[begrippenlijst#Case|cases]] op de voet volgen. | Deze gehele ontwikkeling overziend, is het duidelijk dat een keuze voor een [[Een nieuw banenstelsel voor Schiphol|'''tangentieel stelsel''']], een keuze die in 1949 van zoveel visie leek te getuigen, tot veel problemen heeft geleid. De geluidshinderproblemen die ontstonden met de komst van het straalvliegtuig, konden niet worden opgelost. Stadsuitbreiding en luchthavenuitbreiding werden niet op elkaar afgestemd. Geluidshinder werd aanvankelijk grotendeels genegeerd en geparkeerd bij een commissie. Voor de problemen die ontstonden voor de luchthaven zelf, in de afhandeling van vliegtuigen, bij de bouw van het stationsgebouw en bij de logistiek van vracht en passagiers, werd een andere route gevolgd, namelijk die van de aanpassing en verdere ontwikkeling van de bestaande plannen. Het uitbreidingsplan moest op vele punten ook nog nader worden ingevuld. Onzekerheid was daarbij troef. We zullen de aanpassingen voor een aantal [[begrippenlijst#Case|cases]] op de voet volgen. | ||