Toon brontekst

Een overheidsorganisatie die een werk van een omvang als de aanleg van de staatsspoorwegen kon aanpakken, bestond op dat moment niet en moest dus uit de grond worden gestampt. Er was alleen een bureau spoorwegen, [[begrippenlijst#Ressorterend|ressorterend]] onder de minister van Binnenlandse Zaken, waarin Van der Kun leiding gaf aan een kleine staf van waterstaatsingenieurs. Van der Kun's taak was tot nog toe vooral een adviserende en controlerende geweest: advies geven aan de minister over aangevraagde concessies en controle van verleende concessies, vooral op hun technische en ook wel financiële [[begrippenlijst#Merites|merites]]. Nu ging het echter om het ontwerpen en aanleggen van een 800 km spoorlijn, waarin overbruggingen van alle grote rivieren, een onderneming waarvoor men tot op dat moment altijd was teruggedeinsd.[[Noten TIN19-2-H7#7-68|<sup>[68]</sup>]] 

[[Afbeelding:Rotterdam_Openen_spoorlijn.jpg|thumb|450px|right|Opening van de spoorlijn te Rotterdam]]

Bij K.B. van 24 augustus 1860 werd een commissie benoemd die de voorbereiding en de uitvoering van en het toezicht op de aanleg op zich moest nemen. Van der Kun werd voorzitter, leden werden C.T. van Meurs, generaal-majoor van de "Grote Staf", het militaire opperbevel dus, en van huis uit genie-officier, en baron L.A.W.J.Sloet, voorzitter van de pas opgerichte Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten. Sloet werd in 1861 opgevolgd door de genie-officier J.P. de Bordes, tot dan toe secretaris van de commissie. De nieuwe secretaris werd jhr.G.J.G.Klerck, ook een officier van de genie. 


Deze commissie gaf leiding aan een korps van drie hoofdingenieurs en zes (later zeven) sectie-ingenieurs, die de leiding over een bepaalde lijn kregen. Onder hen diende weer een aantal jongere ingenieurs en officieren, belast met bepaalde onderdelen van de diverse lijnen.

Hoe ervaren in spoorwegaanleg waren nu deze ingenieurs en hoe kwamen zij over de vereiste deskundigheid te beschikken? Waren er wel voldoende mensen in Nederland te vinden voor deze gigantische onderneming, of zou men zijn toevlucht moeten nemen tot buitenlanders? 

Fijnje, die belast werd met de leiding over het Noordernet, hebben we al ontmoet als chef van aanleg van de Antwerpen-Rotterdamsche, maar na zijn terugtreden in 1863 kreeg hij als zijn opvolger J.A.A.Waldorp (1824-1893), die wel ervaren was in waterstaatszaken, maar nog nooit een spoorweg had gebouwd. 

De jong overleden J.L.Schneitter (1822-1861), kreeg de verantwoordelijkheid voor de lijnen Utrecht-Boxtel en Rotterdam-Moerdijk. Hij had namelijk al eerder in opdracht van Van der Kun, en samen met G. van Diesen (1826-1916), een aantal studiereizen gemaakt naar Duitsland en Zwitserland om daar grote spoorbruggen te inspecteren. Vanwege deze ervaring werd hij belast met de secties waarin de meeste bruggen voorkwamen. Na zijn dood nam Kool de algemene leiding van deze secties over; hem hebben we al ontmoet als ingenieur van de Aken-Maastrichtse Spoorweg en als ontwerper van de Maasbrug in die lijn. Van Diesen werd nu onder Kool sectie-ingenieur voor Utrecht-Boxtel.
N.Th.Michaëlis (1824-1904) was al onder Van der Kun werkzaam geweest bij het bureau spoorwegen, en kreeg nu eerst de leiding over de Noordhollandse lijn, met standplaats Alkmaar. In 1861 werd hij overgeplaatst naar Rotterdam voor de moeilijke sectie Rotterdam-Moerdijk; de viaducten door Rotterdam en de bruggen over de Nieuwe Maas en de Koningshaven aldaar, en de brug over de Oude Maas bij Dordrecht zijn door hem ontworpen, terwijl hij ook betrokken was bij het ontwerp van de Moerdijkbrug. 

Van Diesen had enige ervaring opgedaan aan het bureau van Van der Kun, en hij had zich een grote kennis van spoorbruggen eigen gemaakt door zijn studiereizen naar het buitenland, samen met Schneitter. Als eerstaanwezend ingenieur van de sectie Utrecht-Boxtel ontwierp hij de bruggen bij Culemborg, Zaltbommel en Hedel. Nadat deze sectie was geopend, maakte hij nog de lijn naar Vlissingen af, alvorens weer terug te keren naar de natte waterstaat. M.Simon Gzn (1829-1904) had geen specifieke spoorwegervaring en kreeg eerst de gemakkelijke lijnen Breda-Tilburg en Breda-Moerdijk toegewezen, en werd vervolgens belast met de leiding van de aanleg van Roosendaal-Vlissingen, inclusief de lastige afdammingen van Oosterschelde en Sloe. Ook bij de latere staatsaanleg zou hij nog een grote rol spelen. 
J.G. van den Bergh (1824-1890) was een [[begrippenlijst#Autodidact|autodidact]], zonder enige formele opleiding, die begonnen was als opzichter onder Kool bij de aanleg van Aken-Maastricht en later medeverantwoordelijk voor de spoorbrug over de Maas bij Maastricht. Bij de staatsaanleg werd hij eerst belast met Breda-Helmond-Maastricht, maar kreeg in 1863 de leiding over de sectie Dordrecht-Zwaluwe-Zevenbergen, inclusief de Moerdijkbrug. Bij de latere aanleg van staatswege ontwierp hij ook de bruggen over Rijn en Waal in de lijn Arnhem-Nijmegen. Hij eindigde zijn carrière tenslotte als minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid.[[Noten TIN19-2-H7#7-69|<sup>[69]</sup>]]

[[Afbeelding:Kuilenburg_brug_over_Lek.jpg|thumb|300px|left|Spoorbrug over de Lek bij Kuilenburg]]

Zowel civiele als militaire ingenieurs waren vertegenwoordigd bij de staatsaanleg. Zo waren Van Meurs, De Bordes, Klerck en Kool militairen, meestal officieren van de [[begrippenlijst#Genie|genie]] of van de [[begrippenlijst#Mineur|mineurs]], terwijl Fijnje, Waldorp, Schneitter, Michaëlis, Van Diesen, Simon en ook Van den Bergh het burgerlijke element vertegenwoordigden. De militairen kregen verlof uit de krijgsdienst en vele van hen keerden na hun periode van spoorwegaanleg niet meer terug in actieve dienst; blijkbaar beviel het burgerbestaan hen beter. Van enige wrijving tussen de twee groepen is eigenlijk geen sprake; meestal werd er zeer collegiaal naast elkaar gewerkt, zonder dat er van grote problemen ook maar iets te merken is.[[Noten TIN19-2-H7#7-70|<sup>[70]</sup>]] 
We zien dus dat slechts een tweetal ingenieurs ruime ervaring met spoorwegaanleg in de praktijk bezat; een kleine groep had in ieder geval theoretische kennis opgedaan aan het bureau van Van der Kun en tijdens studiereizen naar het buitenland, terwijl de rest, waaronder de meeste officieren, het vak blijkbaar in de praktijk hebben moeten leren. De enige onder hen zonder theoretische opleiding had in ieder geval een ruime praktijkervaring. Blijkbaar oordeelde de leiding dat het ontwerpen en uitvoeren van een spoordijk niet veel anders was dan het aanleggen van een polderdijk, terwijl een station en een kazerne ook niet zoveel verschil vertoonden dat een genie-officier niet beide zou kunnen maken. Alleen het echt moeilijke werk, de bouw van de grote rivierbruggen, werd aan deskundigen overgelaten.