Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
 
Regel 1: Regel 1:
−
[[afbeelding:Gasgenerator.jpg|thumb|350px|right|Onder het wakend toezicht is deze buschauffeur van een van de Gemeentelijke Autbussen-Dienst van Maastricht bezig de Imbert-houtgasgenerator te vullen.]]De Tweede Wereldoorlog bracht het proces van schaalvergroting, begonnen in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]], in een stroomversnelling. Wegens schaarste aan vloeibare brandstoffen moest het personenautoverkeer sterk worden ingekrompen. Het resterende wegvervoer, zoals bussen en vrachtauto’s en later ook taxi’s, werd op gang gehouden met alternatieve aandrijftechnologieën, met name gasgeneratoren die op hout, [[Begrippenlijst#Antraciet|antraciet]], turf, [[Begrippenlijst#Carbid|carbid]] en gas werden gestookt. Waar railverbindingen intact bleven, deed de stoomtram zijn herintrede. Ook het vervoer per paard en wagen maakte een bescheiden come-back.  
+
[[afbeelding:Gasgenerator.jpg|thumb|350px|right|Onder het wakend toezicht is deze buschauffeur van een van de Gemeentelijke Autbussen-Dienst van Maastricht bezig de Imbert-hout[[begrippenlijst#Gasgenerator|gasgenerator]] te vullen.]]
 +
De Tweede Wereldoorlog bracht het proces van schaalvergroting, begonnen in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]], in een stroomversnelling. Wegens schaarste aan vloeibare brandstoffen moest het personenautoverkeer sterk worden ingekrompen. Het resterende wegvervoer, zoals bussen en vrachtauto's en later ook taxi's, werd op gang gehouden met alternatieve aandrijftechnologieën met name [[Begrippenlijst#Gasgenerator|gasgeneratoren]] die op hout, [[Begrippenlijst#Antraciet|antraciet]], turf, [[Begrippenlijst#Carbid|carbid]] en gas werden gestookt. Waar railverbindingen intact bleven, deed de stoomtram zijn herintrede. Ook het vervoer per paard en wagen maakte een bescheiden come-back.
 +
 
 +
 
 
De oorlogsomstandigheden gaven het departement van Waterstaat de mogelijkheid om in een versneld tempo een verdere concentratie van het personenvervoer tot streekvervoerbedrijven af te dwingen. Per 15 juli 1942 werden alle lijndienstvergunningen ingetrokken en werd het netwerk gereorganiseerd. Na de oorlog waren deze streekvervoerbedrijven in twee kampen verdeeld. Aan de ene kant stonden de Nederlandse Spoorwegen, de voormalige tramwegondernemingen en de daaraan gelieerde busbedrijven, aan de andere kant de particuliere combinaties.[[Noten H2#2-67|<sup>[67]</sup>]]  
 
De oorlogsomstandigheden gaven het departement van Waterstaat de mogelijkheid om in een versneld tempo een verdere concentratie van het personenvervoer tot streekvervoerbedrijven af te dwingen. Per 15 juli 1942 werden alle lijndienstvergunningen ingetrokken en werd het netwerk gereorganiseerd. Na de oorlog waren deze streekvervoerbedrijven in twee kampen verdeeld. Aan de ene kant stonden de Nederlandse Spoorwegen, de voormalige tramwegondernemingen en de daaraan gelieerde busbedrijven, aan de andere kant de particuliere combinaties.[[Noten H2#2-67|<sup>[67]</sup>]]  
−
Vanuit verkeersstatistisch oogpunt vormde de Tweede Wereldoorlog slechts een vijf jaar durende onderbreking van een in de jaren twintig ingezette trend van toenemende verkeersintensiteit, meer en meer gedragen door de auto. In de kwart eeuw na 1925 waren er in totaal 1210 km wegen bijgebouwd, ongeveer de helft daarvan rijkswegen en zes stukjes [[Afbeelding:Fiets_001.jpg|300px|thumb|left|De helft van de verplaatsingen in de grote steden in de jaren 50 ging per fiets.]] volwaardige autosnelweg.[[Noten H2#2-68|<sup>[68]</sup>]] Weliswaar lag in het eerste jaar na de oorlog de wegverkeersintensiteit volgens de tellingen nog onder die van 1929, maar in 1949 was het peil van direct vóór de oorlog al ruimschoots overschreden.[[Noten H2#2-69|<sup>[69]</sup>]] In dat jaar waren er meer motorfietsen in Nederlands bezit dan auto’s; dat was niet alleen een blijk van de geringe koopkracht tijdens de wederopbouwfase, maar ook en vooral de stille manifestatie van een verlangen naar motorisering, een verlangen dat de motorfiets en ook de brommer tot een ‘opstapvehikel’ naar de auto maakte.[[Noten H2#2-70|<sup>[70]</sup>]]
 
−
De verkeersprestatie van de personenauto groeide in deze fase spectaculair, maar die van de bromfiets groeide nog sterker. In 1958 kwam 58% van de 40,5 miljard reizigerskilometers (op zichzelf al meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1948) voor rekening van de individuele verkeersmiddelen, terwijl de autobus meer reizigerskilometers genereerde dan trein en tram tezamen. Bij het openbaar vervoer was in dezelfde periode het lokale vervoer verminderd; het interlokale en het internationale vervoer waren daarentegen sterk gestegen.[[Noten H2#2-71|<sup>[71]</sup>]] Dergelijke analyses gingen echter dikwijls voorbij aan de nog steeds overheersende rol van de fiets in Nederland, waarvan de dichtheid inmiddels de hoogste van Europa was geworden.[[Noten H2#2-72|<sup>[72]</sup>]] Uit de verkeerstellingen blijkt dat de helft van de verplaatsingen in de grote steden per fiets ging.[[Noten H2#2-73|<sup>[73]</sup>]] De honger naar mobiliteit bleef overigens niet tot de individuele wegvervoermiddelen beperkt. Zo was de luchtvaart direct na de oorlog al sterk toegenomen, maar na de invoering van de toeristenklasse in 1952 schoot de grafiek van de vliegbewegingen op Schiphol helemaal omhoog (zie grafiek 6.1).[[Noten H2#2-74|<sup>[74]</sup>]]
 
  
  
−
[[afbeelding:bromfiets.jpg|thumb|350px|right|De bromfiets werd in Nederland na de Tweede Wereldoorlog zeer populair. Jong en oud verplaatste zich erop. Met name voor de arbeiders vormde het ook een opstap naar de aanschaf van een auto in de jaren zestig. Het bromfietsen werd toen onderdeel van een nieuwe jeugdcultuur.]]'''Regulering van het vervoer'''
+
Vanuit verkeersstatistisch oogpunt vormde de Tweede Wereldoorlog slechts een vijf jaar durende onderbreking van een in de jaren twintig ingezette trend van toenemende verkeersintensiteit, meer en meer gedragen door de auto. In de kwart eeuw na 1925 waren er in totaal 1210 km [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''wegen bijgebouwd''']], ongeveer de helft daarvan rijkswegen en zes stukjes
 +
 
 +
[[Afbeelding:Fiets_001.jpg|350px|thumb|left|De helft van de verplaatsingen in de grote steden in de jaren 50 ging per fiets.]] volwaardige autosnelweg.[[Noten H2#2-68|<sup>[68]</sup>]]
 +
 
 +
Weliswaar lag in het eerste jaar na de oorlog de wegverkeersintensiteit volgens de tellingen nog onder die van 1929, maar in 1949 was het peil van direct vóór de oorlog al ruimschoots overschreden.[[Noten H2#2-69|<sup>[69]</sup>]]
 +
In dat jaar waren er meer motorfietsen in Nederlands bezit dan auto's; dat was niet alleen een blijk van de geringe koopkracht tijdens de [[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|'''wederopbouwfase''']], maar ook en vooral de stille manifestatie van een verlangen naar motorisering, een verlangen dat de motorfiets en ook de brommer tot een "opstapvehikel" naar de auto maakte.[[Noten H2#2-70|<sup>[70]</sup>]]
 +
 
 +
 
 +
[[De auto na 1945: Mobiliteitsexplosie|'''De verkeersprestatie van de personenauto''']] groeide in deze fase spectaculair, maar die van de bromfiets groeide nog sterker. In 1958 kwam 58% van de 40,5 miljard [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] (op zichzelf al meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1948) voor rekening van de individuele verkeersmiddelen, terwijl de autobus meer reizigerskilometers genereerde dan trein en tram tezamen. Bij het openbaar vervoer was in dezelfde periode het lokale vervoer verminderd; het interlokale en het internationale vervoer waren daarentegen sterk gestegen.[[Noten H2#2-71|<sup>[71]</sup>]]
 +
Dergelijke analyses gingen echter dikwijls voorbij aan de nog steeds overheersende rol van de fiets in Nederland, waarvan de dichtheid inmiddels de hoogste van Europa was geworden.[[Noten H2#2-72|<sup>[72]</sup>]]
 +
 +
Uit de verkeerstellingen blijkt dat de helft van de verplaatsingen in de grote steden per fiets ging.[[Noten H2#2-73|<sup>[73]</sup>]]
 +
De honger naar mobiliteit bleef overigens niet tot de individuele wegvervoermiddelen beperkt. Zo was [[De wederopbouw van een luchthaven|'''de luchtvaart direct na de oorlog''']] al sterk toegenomen, maar na de invoering van de toeristenklasse in 1952 schoot de
 +
[[:Afbeelding:Grafiek vervoer schiphol.jpg|grafiek]] van de vliegbewegingen op Schiphol helemaal omhoog.[[Noten H2#2-74|<sup>[74]</sup>]]
 +
 
 +
[[afbeelding:bromfiets.jpg|thumb|350px|right|De bromfiets werd in Nederland na de Tweede Wereldoorlog zeer populair. Jong en oud verplaatste zich erop. Met name voor de arbeiders vormde het ook een opstap naar de aanschaf van een auto in de jaren zestig. Het bromfietsen werd toen onderdeel van een nieuwe jeugdcultuur.]]
 +
 
 +
 
 +
'''Regulering van het vervoer'''
  
−
Tegelijkertijd werden nu de pogingen tot regulering van het vervoer uit het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] en de Tweede Wereldoorlog voortgezet. Al in 1951 probeerde de nationale overheid te realiseren wat haar vóór de oorlog niet was gelukt: een regulering van het vrachtverkeer over de weg, inclusief het ‘wilde verkeer’. De toen aangenomen en na lange deliberaties en heftige protestacties van vervoersondernemingen in 1954 van kracht geworden Wet Autovervoer Goederen (WAG) liet het eigen vervoer vrij, maar bond het beroepsvervoer aan een vergunning, met uitzondering van bestelauto’s met een laadvermogen tot 500 kg. Voor het binnenlands vervoer werd een Commissie Vervoersvergunningen (CVV) opgezet, terwijl de buitenlandse vergunningen werden verstrekt door de NIWO, de in 1946 opgerichte Stichting Nederlandsche Internationale Wegvervoer Organisatie.[[Noten H2#2-75|<sup>[75]</sup>]]
+
Tegelijkertijd werden nu de pogingen tot [[De jaren vijftig: files en de mobiliteitsexplosie|'''regulering van het vervoer''']] uit het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] en de Tweede Wereldoorlog voortgezet. Al in 1951 probeerde de nationale overheid te realiseren wat haar vóór de oorlog niet was gelukt: een regulering van het vrachtverkeer over de weg, inclusief het "wilde verkeer". De toen aangenomen en na lange [[begrippenlijst#Deliberaties|deliberaties]] en heftige protestacties van vervoersondernemingen in 1954 van kracht geworden Wet Autovervoer Goederen (WAG) liet het eigen vervoer vrij, maar bond het beroepsvervoer aan een vergunning, met uitzondering van bestelauto?s met een laadvermogen tot 500 kg. Voor het binnenlands vervoer werd een Commissie Vervoersvergunningen (CVV) opgezet, terwijl de buitenlandse vergunningen werden verstrekt door de NIWO, de in 1946 opgerichte Stichting Nederlandsche Internationale Wegvervoer Organisatie.[[Noten H2#2-75|<sup>[75]</sup>]]

Huidige versie van 7 mei 2008 om 08:33

Teruggeplaatst van "https://techniekinnederland.nl/nl/index.php?title=Mobiliteit_tijdens_de_Tweede_Wereldoorlog_en_de_Wederopbouw&oldid=13526"