Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | De Tweede Wereldoorlog bracht het proces van schaalvergroting, begonnen in het Interbellum, in een stroomversnelling. Wegens schaarste aan vloeibare brandstoffen moest het personenautoverkeer sterk worden ingekrompen. Het resterende wegvervoer, zoals bussen en vrachtauto’s en later ook taxi’s, werd op gang gehouden met alternatieve aandrijftechnologieën, met name gasgeneratoren die op hout, [[Begrippenlijst#Antraciet|antraciet]], turf, [[Begrippenlijst#Carbid|carbid]] en gas werden gestookt. Waar railverbindingen intact bleven, deed de stoomtram zijn herintrede. Ook het vervoer per paard en wagen maakte een bescheiden come-back. | + | [[afbeelding:Gasgenerator.jpg|thumb|350px|right|Onder het wakend toezicht is deze buschauffeur van een van de Gemeentelijke Autbussen-Dienst van Maastricht bezig de Imbert-houtgasgenerator te vullen.]]De Tweede Wereldoorlog bracht het proces van schaalvergroting, begonnen in het Interbellum, in een stroomversnelling. Wegens schaarste aan vloeibare brandstoffen moest het personenautoverkeer sterk worden ingekrompen. Het resterende wegvervoer, zoals bussen en vrachtauto’s en later ook taxi’s, werd op gang gehouden met alternatieve aandrijftechnologieën, met name gasgeneratoren die op hout, [[Begrippenlijst#Antraciet|antraciet]], turf, [[Begrippenlijst#Carbid|carbid]] en gas werden gestookt. Waar railverbindingen intact bleven, deed de stoomtram zijn herintrede. Ook het vervoer per paard en wagen maakte een bescheiden come-back. |
De oorlogsomstandigheden gaven het departement van Waterstaat de mogelijkheid om in een versneld tempo een verdere concentratie van het personenvervoer tot streekvervoerbedrijven af te dwingen. Per 15 juli 1942 werden alle lijndienstvergunningen ingetrokken en werd het netwerk gereorganiseerd. Na de oorlog waren deze streekvervoerbedrijven in twee kampen verdeeld. Aan de ene kant stonden de Nederlandse Spoorwegen, de voormalige tramwegondernemingen en de daaraan gelieerde busbedrijven, aan de andere kant de particuliere combinaties.[[Noten H2#2-67|<sup>[67]</sup>]] | De oorlogsomstandigheden gaven het departement van Waterstaat de mogelijkheid om in een versneld tempo een verdere concentratie van het personenvervoer tot streekvervoerbedrijven af te dwingen. Per 15 juli 1942 werden alle lijndienstvergunningen ingetrokken en werd het netwerk gereorganiseerd. Na de oorlog waren deze streekvervoerbedrijven in twee kampen verdeeld. Aan de ene kant stonden de Nederlandse Spoorwegen, de voormalige tramwegondernemingen en de daaraan gelieerde busbedrijven, aan de andere kant de particuliere combinaties.[[Noten H2#2-67|<sup>[67]</sup>]] | ||
Vanuit verkeersstatistisch oogpunt vormde de Tweede Wereldoorlog slechts een vijf jaar durende onderbreking van een in de jaren twintig ingezette trend van toenemende verkeersintensiteit, meer en meer gedragen door de auto. In de kwart eeuw na 1925 waren er in totaal 1210 km wegen bijgebouwd, ongeveer de helft daarvan rijkswegen en zes stukjes volwaardige autosnelweg.[[Noten H2#2-68|<sup>[68]</sup>]] Weliswaar lag in het eerste jaar na de oorlog de wegverkeersintensiteit volgens de tellingen nog onder die van 1929, maar in 1949 was het peil van direct vóór de oorlog al ruimschoots overschreden.[[Noten H2#2-69|<sup>[69]</sup>]] In dat jaar waren er meer motorfietsen in Nederlands bezit dan auto’s; dat was niet alleen een blijk van de geringe koopkracht tijdens de wederopbouwfase, maar ook en vooral de stille manifestatie van een verlangen naar motorisering, een verlangen dat de motorfiets en ook de brommer tot een ‘opstapvehikel’ naar de auto maakte.[[Noten H2#2-70|<sup>[70]</sup>]] [[Afbeelding:Fiets_001.jpg|250px|thumb|left|De helft van de verplaatsingen in de grote steden in de jaren 50 ging per fiets.]] | Vanuit verkeersstatistisch oogpunt vormde de Tweede Wereldoorlog slechts een vijf jaar durende onderbreking van een in de jaren twintig ingezette trend van toenemende verkeersintensiteit, meer en meer gedragen door de auto. In de kwart eeuw na 1925 waren er in totaal 1210 km wegen bijgebouwd, ongeveer de helft daarvan rijkswegen en zes stukjes volwaardige autosnelweg.[[Noten H2#2-68|<sup>[68]</sup>]] Weliswaar lag in het eerste jaar na de oorlog de wegverkeersintensiteit volgens de tellingen nog onder die van 1929, maar in 1949 was het peil van direct vóór de oorlog al ruimschoots overschreden.[[Noten H2#2-69|<sup>[69]</sup>]] In dat jaar waren er meer motorfietsen in Nederlands bezit dan auto’s; dat was niet alleen een blijk van de geringe koopkracht tijdens de wederopbouwfase, maar ook en vooral de stille manifestatie van een verlangen naar motorisering, een verlangen dat de motorfiets en ook de brommer tot een ‘opstapvehikel’ naar de auto maakte.[[Noten H2#2-70|<sup>[70]</sup>]] [[Afbeelding:Fiets_001.jpg|250px|thumb|left|De helft van de verplaatsingen in de grote steden in de jaren 50 ging per fiets.]] | ||