Mobiliteit tijdens de Tweede Wereldoorlog en de Wederopbouw
Van Techniek in Nederland
| Regel 6: | Regel 6: | ||
Vanuit verkeersstatistisch oogpunt vormde de Tweede Wereldoorlog slechts een vijf jaar durende onderbreking van een in de jaren twintig ingezette trend van toenemende verkeersintensiteit, meer en meer gedragen door de auto. In de kwart eeuw na 1925 waren er in totaal 1210 km [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''wegen bijgebouwd''']], ongeveer de helft daarvan rijkswegen en zes stukjes [[Afbeelding:Fiets_001.jpg|300px|thumb|left|De helft van de verplaatsingen in de grote steden in de jaren 50 ging per fiets.]] volwaardige autosnelweg.[[Noten H2#2-68|<sup>[68]</sup>]] Weliswaar lag in het eerste jaar na de oorlog de wegverkeersintensiteit volgens de tellingen nog onder die van 1929, maar in 1949 was het peil van direct vóór de oorlog al ruimschoots overschreden.[[Noten H2#2-69|<sup>[69]</sup>]] In dat jaar waren er meer motorfietsen in Nederlands bezit dan auto’s; dat was niet alleen een blijk van de geringe koopkracht tijdens de [[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|'''wederopbouwfase''']], maar ook en vooral de stille manifestatie van een verlangen naar motorisering, een verlangen dat de motorfiets en ook de brommer tot een ‘opstapvehikel’ naar de auto maakte.[[Noten H2#2-70|<sup>[70]</sup>]] | Vanuit verkeersstatistisch oogpunt vormde de Tweede Wereldoorlog slechts een vijf jaar durende onderbreking van een in de jaren twintig ingezette trend van toenemende verkeersintensiteit, meer en meer gedragen door de auto. In de kwart eeuw na 1925 waren er in totaal 1210 km [[Infrastructuur tussen de twee wereldoorlogen|'''wegen bijgebouwd''']], ongeveer de helft daarvan rijkswegen en zes stukjes [[Afbeelding:Fiets_001.jpg|300px|thumb|left|De helft van de verplaatsingen in de grote steden in de jaren 50 ging per fiets.]] volwaardige autosnelweg.[[Noten H2#2-68|<sup>[68]</sup>]] Weliswaar lag in het eerste jaar na de oorlog de wegverkeersintensiteit volgens de tellingen nog onder die van 1929, maar in 1949 was het peil van direct vóór de oorlog al ruimschoots overschreden.[[Noten H2#2-69|<sup>[69]</sup>]] In dat jaar waren er meer motorfietsen in Nederlands bezit dan auto’s; dat was niet alleen een blijk van de geringe koopkracht tijdens de [[De auto na 1945: Wederopbouw van het autoverkeer|'''wederopbouwfase''']], maar ook en vooral de stille manifestatie van een verlangen naar motorisering, een verlangen dat de motorfiets en ook de brommer tot een ‘opstapvehikel’ naar de auto maakte.[[Noten H2#2-70|<sup>[70]</sup>]] | ||
| − | De verkeersprestatie van de personenauto groeide in deze fase spectaculair, maar die van de bromfiets groeide nog sterker. In 1958 kwam 58% van de 40,5 miljard [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] (op zichzelf al meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1948) voor rekening van de individuele verkeersmiddelen, terwijl de autobus meer reizigerskilometers genereerde dan trein en tram tezamen. Bij het openbaar vervoer was in dezelfde periode het lokale vervoer verminderd; het interlokale en het internationale vervoer waren daarentegen sterk gestegen.[[Noten H2#2-71|<sup>[71]</sup>]] Dergelijke analyses gingen echter dikwijls voorbij aan de nog steeds overheersende rol van de fiets in Nederland, waarvan de dichtheid inmiddels de hoogste van Europa was geworden.[[Noten H2#2-72|<sup>[72]</sup>]] Uit de verkeerstellingen blijkt dat de helft van de verplaatsingen in de grote steden per fiets ging.[[Noten H2#2-73|<sup>[73]</sup>]] De honger naar mobiliteit bleef overigens niet tot de individuele wegvervoermiddelen beperkt. Zo was de luchtvaart direct na de oorlog al sterk toegenomen, maar na de invoering van de toeristenklasse in 1952 schoot de | + | De verkeersprestatie van de personenauto groeide in deze fase spectaculair, maar die van de bromfiets groeide nog sterker. In 1958 kwam 58% van de 40,5 miljard [[Begrippenlijst#Reizigerskilometers|reizigerskilometers]] (op zichzelf al meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1948) voor rekening van de individuele verkeersmiddelen, terwijl de autobus meer reizigerskilometers genereerde dan trein en tram tezamen. Bij het openbaar vervoer was in dezelfde periode het lokale vervoer verminderd; het interlokale en het internationale vervoer waren daarentegen sterk gestegen.[[Noten H2#2-71|<sup>[71]</sup>]] Dergelijke analyses gingen echter dikwijls voorbij aan de nog steeds overheersende rol van de fiets in Nederland, waarvan de dichtheid inmiddels de hoogste van Europa was geworden.[[Noten H2#2-72|<sup>[72]</sup>]] Uit de verkeerstellingen blijkt dat de helft van de verplaatsingen in de grote steden per fiets ging.[[Noten H2#2-73|<sup>[73]</sup>]] De honger naar mobiliteit bleef overigens niet tot de individuele wegvervoermiddelen beperkt. Zo was de luchtvaart direct na de oorlog al sterk toegenomen, maar na de invoering van de toeristenklasse in 1952 schoot de [[:Afbeelding:Grafiek vervoer schiphol.jpg|grafiek]] van de vliegbewegingen op Schiphol helemaal omhoog.[[Noten H2#2-74|<sup>[74]</sup>]] |