Mobiliteit tussen de twee wereldoorlogen
Van Techniek in Nederland
| Regel 6: | Regel 6: | ||
'''Fietsen''' | '''Fietsen''' | ||
| − | Fietsen werd, evenals motorrijden, vóór de Tweede Wereldoorlog betaalbaar voor de arbeider; | + | Fietsen werd, evenals motorrijden, vóór de Tweede Wereldoorlog betaalbaar voor de arbeider; dat gold niet voor het autorijden. Volgens een onderzoek in opdracht van de Duitse auto-industrie in 1938 konden alleen mensen met een jaarinkomen van boven de vijfduizend gulden een nieuwe auto bezitten. Doordat het aantal mensen met een inkomen van vijfduizend gulden sinds 1932 sterk was afgenomen, viel het aantal personen die een auto konden kopen en die er een hadden gekocht bijna samen, zodat gesteld kan worden dat de markt was verzadigd.[[Noten H2#2-46|<sup>[46]</sup>]] In dit onderzoek werd overigens geen rekening gehouden met de tweedehandsmarkt, maar de variabele kosten waren zo hoog dat het voor de arbeider toch bijna onmogelijk was om in een auto te rijden in deze periode, of het moest een huurauto zijn om de smaak van het autorijden te kunnen proeven. In het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] werd het huren van auto’s ‘uit de hand’, dat wil zeggen zonder chauffeur, populair. |
| Regel 16: | Regel 16: | ||
| − | '''Bus''' | + | '''Bus'''[[afbeelding:stadsverkeer_interbellum.jpg|thumb|3250px|right|Hoewel de auto in het Interbellum een steeds belangrijkere rol claimde, bleven het rijwielverkeer en het openbaar vervoer dominant.]] |
Wanneer arbeiders wilden autorijden, konden zij ook terugvallen op de bus, die tot in de kleinste dorpen doordrong, met een infrastructuur die nog fijnmaziger was dan die van de tram, de kampioen van de toenmalige fijnmazigheid. De autobus kreeg aanvankelijk vooral ruimte op het platteland en wist in de jaren dertig steeds meer passagiers uit de trein en vooral de tram te krijgen, op een verder stagnerende markt. Aan de enorme toename van het reizigersvervoer in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] had de tram noch de trein echter een aandeel, integendeel: dat kwam nagenoeg geheel voor rekening van de autobus, de motorfiets en de personenauto (zie grafiek 2.1).[[Noten H2#2-48|<sup>[48]</sup>]] | Wanneer arbeiders wilden autorijden, konden zij ook terugvallen op de bus, die tot in de kleinste dorpen doordrong, met een infrastructuur die nog fijnmaziger was dan die van de tram, de kampioen van de toenmalige fijnmazigheid. De autobus kreeg aanvankelijk vooral ruimte op het platteland en wist in de jaren dertig steeds meer passagiers uit de trein en vooral de tram te krijgen, op een verder stagnerende markt. Aan de enorme toename van het reizigersvervoer in het [[begrippenlijst#Interbellum|Interbellum]] had de tram noch de trein echter een aandeel, integendeel: dat kwam nagenoeg geheel voor rekening van de autobus, de motorfiets en de personenauto (zie grafiek 2.1).[[Noten H2#2-48|<sup>[48]</sup>]] | ||