Modernisering van de landingsvoorzieningen
Van Techniek in Nederland
| Regel 5: | Regel 5: | ||
De overname door de gemeente betekende dat er nu serieus aandacht en geld kwam voor het realiseren van inmiddels al jarenlang noodzakelijk geachte aanpassingen en moderniseringen. De gemeente was ervan overtuigd dat een moderne stad een moderne luchthaven diende te hebben. In de concurrentiestrijd tussen Amsterdam en Rotterdam, dat in 1921 een eigen, vrij goed geoutilleerd vliegveld opende aan de Waalhaven, verbond Amsterdam zijn prestige aan het aanleggen van de grootste en beste luchthaven van het land. [[begrippenlijst#Katalysator|Katalysator]] in deze ontwikkeling was de komst van de Olympische Spelen naar Amsterdam in 1928. In 1926 werd begonnen met de bouw van een stenen stationsgebouw en een verhard platform voor de afhandeling van vliegtuigen. Ook werd de [[begrippenlijst#Drainage|drainage]] van het vliegterrein verbeterd en werd het landingsterrein, zoals ook op andere vliegvelden gebruikelijk was, voorzien van een witte cirkel van vast aangestampte gemalen schelpen die het midden markeerde.(18)Voor nachtlandingen werd de terreingrens met rode neonlampen gemarkeerd en kwam er een bij duisternis verlichte windrichtingwijzer.(19)Langs de randen van het vliegterrein werd een achthoek van schijnwerpers opgesteld die zodanig konden worden aangestoken dat ze met de landingsrichting van een binnenkomend vliegtuig mee schenen, teneinde de vlieger niet te verblinden. Het systeem was speciaal voor Schiphol ontwikkeld. Aan de basis ervan lag het adviseurschap van de chef van het Proefstation van ’s Rijks Kustverlichting te Scheveningen, ir. P. van Braam van Vloten. De ervaring die ’s Rijks Kustverlichting had met schijnwerpers voor de vuurtorenverlichting, werd vervolgens richtinggevend voor de ontwikkelingen op Schiphol. Het Schipholsysteem vond ook op andere Europese vliegvelden navolging.(20) | De overname door de gemeente betekende dat er nu serieus aandacht en geld kwam voor het realiseren van inmiddels al jarenlang noodzakelijk geachte aanpassingen en moderniseringen. De gemeente was ervan overtuigd dat een moderne stad een moderne luchthaven diende te hebben. In de concurrentiestrijd tussen Amsterdam en Rotterdam, dat in 1921 een eigen, vrij goed geoutilleerd vliegveld opende aan de Waalhaven, verbond Amsterdam zijn prestige aan het aanleggen van de grootste en beste luchthaven van het land. [[begrippenlijst#Katalysator|Katalysator]] in deze ontwikkeling was de komst van de Olympische Spelen naar Amsterdam in 1928. In 1926 werd begonnen met de bouw van een stenen stationsgebouw en een verhard platform voor de afhandeling van vliegtuigen. Ook werd de [[begrippenlijst#Drainage|drainage]] van het vliegterrein verbeterd en werd het landingsterrein, zoals ook op andere vliegvelden gebruikelijk was, voorzien van een witte cirkel van vast aangestampte gemalen schelpen die het midden markeerde.(18)Voor nachtlandingen werd de terreingrens met rode neonlampen gemarkeerd en kwam er een bij duisternis verlichte windrichtingwijzer.(19)Langs de randen van het vliegterrein werd een achthoek van schijnwerpers opgesteld die zodanig konden worden aangestoken dat ze met de landingsrichting van een binnenkomend vliegtuig mee schenen, teneinde de vlieger niet te verblinden. Het systeem was speciaal voor Schiphol ontwikkeld. Aan de basis ervan lag het adviseurschap van de chef van het Proefstation van ’s Rijks Kustverlichting te Scheveningen, ir. P. van Braam van Vloten. De ervaring die ’s Rijks Kustverlichting had met schijnwerpers voor de vuurtorenverlichting, werd vervolgens richtinggevend voor de ontwikkelingen op Schiphol. Het Schipholsysteem vond ook op andere Europese vliegvelden navolging.(20) | ||
Intussen werd in Londen en Parijs druk geëxperimenteerd met de ontwikkeling van meer specifiek op de luchtvaart toegesneden nachtverlichting. Zo werd in 1923 op de Londense luchthaven Croydon een door middel van neonbuizen verlichte nachtlandingsinstallatie aangelegd die bestond uit een stelsel van glasplaten die tezamen de letter ‘L’ vormden. Het was de bedoeling dat de vlieger bij de landing de lange zijde van de L aan zijn linkerhand zou houden. De korte zijde van de L deed dienst als indicatie waar de voor de nachtlandingen bedoelde strook van het landingsterrein begon. Ofschoon dit betrekkelijk eenvoudige systeem in de praktijk niet erg bleek te voldoen – juist op de cruciale momenten was de verlichting voor de vlieger niet goed zichtbaar – fungeerde de Britse benadering toch als een voorbeeld voor een alternatieve benadering van de verlichtingskwestie. Het systeem kreeg in 1924 ook in Nederland navolging, toen de Rotterdamse luchthaven Waalhaven een vereenvoudigde [[begrippenlijst#Pendant|pendant]] in gebruik nam.(21) | Intussen werd in Londen en Parijs druk geëxperimenteerd met de ontwikkeling van meer specifiek op de luchtvaart toegesneden nachtverlichting. Zo werd in 1923 op de Londense luchthaven Croydon een door middel van neonbuizen verlichte nachtlandingsinstallatie aangelegd die bestond uit een stelsel van glasplaten die tezamen de letter ‘L’ vormden. Het was de bedoeling dat de vlieger bij de landing de lange zijde van de L aan zijn linkerhand zou houden. De korte zijde van de L deed dienst als indicatie waar de voor de nachtlandingen bedoelde strook van het landingsterrein begon. Ofschoon dit betrekkelijk eenvoudige systeem in de praktijk niet erg bleek te voldoen – juist op de cruciale momenten was de verlichting voor de vlieger niet goed zichtbaar – fungeerde de Britse benadering toch als een voorbeeld voor een alternatieve benadering van de verlichtingskwestie. Het systeem kreeg in 1924 ook in Nederland navolging, toen de Rotterdamse luchthaven Waalhaven een vereenvoudigde [[begrippenlijst#Pendant|pendant]] in gebruik nam.(21) | ||
| − | Verlichting werd in de luchtvaart echter niet alleen gebruikt voor landingen bij nacht en slecht zicht. Als [[begrippenlijst#Referentiepunt|referentiepunten]] voor de piloten werden in de loop van de jaren twintig langs de meest gevlogen luchtroutes luchtvaartvuurtorens geïnstalleerd. Deze zonden morsecode-lichtsignalen uit, die vanuit passerende vliegtuigen waarneembaar waren ter [[begrippenlijst#Verifiëren|verificatie]] van de positie. Omdat deze systemen alleen bij relatief helder weer goed werkten, werden ze al snel aangevuld met radiosignalen. In Europa geraakte aan het einde van de jaren twintig de uit de scheepvaart overgenomen techniek in zwang van het verrichten van driehoeksradiopeilingen door grondstations ter bepaling van de positie van vliegtuigen.(22)In de Verenigde Staten ging de ontwikkeling een andere richting op. Hier werden de luchtvaartvuurtorens gaandeweg vervangen door een stelsel van radiobakens.(23)Het radio range-baken zond gerichte radiosignalen uit in morse. Dit verschafte vliegtuigbemanningen niet alleen informatie over hun positie, maar tevens over de gevlogen koers ten opzichte van het baken.(24)In 1932 kwam ir. S.L. Hof, bij de Luchtvaartdienst van het ministerie van Waterstaat verantwoordelijk voor het radioverkeer, op het idee een dergelijk gericht radiosignaal te gebruiken voor de bouw van een landingsbaken. | + | Verlichting werd in de luchtvaart echter niet alleen gebruikt voor landingen bij nacht en slecht zicht. Als [[begrippenlijst#Referentiepunt|referentiepunten]] voor de piloten werden in de loop van de jaren twintig langs de meest gevlogen luchtroutes luchtvaartvuurtorens geïnstalleerd. Deze zonden morsecode-lichtsignalen uit, die vanuit passerende vliegtuigen waarneembaar waren ter [[begrippenlijst#Verifiëren|verificatie]] van de positie. Omdat deze systemen alleen bij relatief helder weer goed werkten, werden ze al snel aangevuld met radiosignalen. In Europa geraakte aan het einde van de jaren twintig de uit de scheepvaart overgenomen techniek in zwang van het verrichten van driehoeksradiopeilingen door grondstations ter bepaling van de positie van vliegtuigen.(22)In de Verenigde Staten ging de ontwikkeling een andere richting op. Hier werden de luchtvaartvuurtorens gaandeweg vervangen door een stelsel van radiobakens.(23)Het radio range-baken zond gerichte radiosignalen uit in [[begrippenlijst#Morsetekens|morse]]. Dit verschafte vliegtuigbemanningen niet alleen informatie over hun positie, maar tevens over de gevlogen koers ten opzichte van het baken.(24)In 1932 kwam ir. S.L. Hof, bij de Luchtvaartdienst van het ministerie van Waterstaat verantwoordelijk voor het radioverkeer, op het idee een dergelijk gericht radiosignaal te gebruiken voor de bouw van een landingsbaken. |
Hij combineerde zijn ideeën met het werk van de Franse luchtvaarttechnicus Marcel Besson, die onderzoek had verricht naar draaibare ‘raam’antennes, waarmee vliegtuigen op basis van sterkteverschillen tussen de beide ‘kozijnen’ van het antenneraam zelf een positiepeiling konden uitvoeren op verschillende vaste radiobakens. Het resultaat van Hofs arbeid was het door de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek (NSF) gebouwde Besson-Hof-landingsbaken, dat in 1933 op Schiphol in gebruik werd genomen voor landingen in de bij slechtzichtomstandigheden meestal overheersende zuidwestelijke windrichting.(25)Met soortgelijke bakens werd tezelfdertijd ook elders geëxperimenteerd. Ter nadere visuele ondersteuning van de vliegers bij mist werd onder de merklijn van het radiobaken op de grasmat van Schiphol een lange stippellijn aangebracht, gemaakt van schelpen en kalk. Aldus ontstond een vast, oost-west georiënteerd landingstraject. | Hij combineerde zijn ideeën met het werk van de Franse luchtvaarttechnicus Marcel Besson, die onderzoek had verricht naar draaibare ‘raam’antennes, waarmee vliegtuigen op basis van sterkteverschillen tussen de beide ‘kozijnen’ van het antenneraam zelf een positiepeiling konden uitvoeren op verschillende vaste radiobakens. Het resultaat van Hofs arbeid was het door de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek (NSF) gebouwde Besson-Hof-landingsbaken, dat in 1933 op Schiphol in gebruik werd genomen voor landingen in de bij slechtzichtomstandigheden meestal overheersende zuidwestelijke windrichting.(25)Met soortgelijke bakens werd tezelfdertijd ook elders geëxperimenteerd. Ter nadere visuele ondersteuning van de vliegers bij mist werd onder de merklijn van het radiobaken op de grasmat van Schiphol een lange stippellijn aangebracht, gemaakt van schelpen en kalk. Aldus ontstond een vast, oost-west georiënteerd landingstraject. | ||