|
|
| Regel 1: |
Regel 1: |
| − |
| |
| − | *<div id=2-9>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[9]]] Auke van der Woud, Het lege land; De ruimtelijke orde van Nederland 1798 - 1848 (Amsterdam, 1987) 185. </div>
| |
| − | *<div id=2-10>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[10]]] Ramaker, 'Les transports et la circulation aux Pays-Bas/Transports and traffic in Netherlands,' 87; Herman J. de Jong, 'Dutch inland transport in the nineteenth century; A bibliographical review,' The Journal of Transport History 3rd Series 13 (1992) 1-22, hier: 15. Het bestaan van een nationaal net betekent overigens niet dat goederen voor het diepe binnenland makkelijk op hun plek konden komen, die goederen moesten worden overgeladen op kleinere schepen of op paard- en wagens. </div>
| |
| − | *<div id=2-11>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[11]]] J.P. Smits, Economische groei en structuurveranderingen in de Nederlandse dienstensector, 1850 - 1913; De bijdrage van handel en transport aan het proces van "moderne economische groei," (Amsterdam, 1995) 180. </div>
| |
| − | *<div id=2-12>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[12]]] Ruud Filarski, Kanalen van de koning-koopman; Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw (Amsterdam: NEHA, 1995) 197, schat het totale goederenvolume begin negentiende eeuw op 3,85 - 5,7 miljoen ton (inclusief de zeevaart). Hendrik Christiaan Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, zooals deze in hun recente ontwikkeling zijn bepaald door economisch-geografische factoren (Utrecht 1946) 45, geeft 56,5 miljoen ton voor 1900. </div>
| |
| − | *<div id=2-13>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[13]]] Over de vraag in hoeverre Nederland beschikte over een nationaal en efficiënt waterwegennetwerk verschillen de meningen ook, voor een samenvatting van het debat zie Rainer Fremdling, ‘ The Dutch Transportation System in the Nineteenth Century, De Economist, 148 (2000) 521-537, aldaar 526-529.
| |
| − | </div>
| |
| − | *<div id=2-14>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[14]]] Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, 202-209; F.L. Schlingemann, 'II. Het verkeer te water,' in: 'Het verkeer in Nederland in de XXe eeuw,' Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskun-dig Genootschap, Tweede serie, 50 (1933) 331-662, hier: 334-419, m.n. 341. </div>
| |
| | *<div id=2-14>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[14]]] Het begrip transportrevolutie was vooral in trek in de vroegere transportgeschiedenis. Zie bij voorbeeld: Philip S. Bagwell, The transport revolution from 1770 (Londen, 1974). In de recente literatuur speelt het een minder grote rol, zie: Simon P. Ville, Transport and the Development of the European Economy (London 1990). Wij introduceren dit begrip hier om duidelijk te maken aan de lezer dat er al voor de twintigste eeuw een omwenteling had plaats gevonden op transportgebied. </div> | | *<div id=2-14>[[Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw|[14]]] Het begrip transportrevolutie was vooral in trek in de vroegere transportgeschiedenis. Zie bij voorbeeld: Philip S. Bagwell, The transport revolution from 1770 (Londen, 1974). In de recente literatuur speelt het een minder grote rol, zie: Simon P. Ville, Transport and the Development of the European Economy (London 1990). Wij introduceren dit begrip hier om duidelijk te maken aan de lezer dat er al voor de twintigste eeuw een omwenteling had plaats gevonden op transportgebied. </div> |
| | | | |