Noten
Van Techniek in Nederland
| Regel 32: | Regel 32: | ||
*<div id=3-28>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[28]]] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, 4.</div> | *<div id=3-28>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[28]]] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, 4.</div> | ||
*<div id=3-29>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[29]]] De Kampioen nr. 49 (8 december 1905) 943-945. Vragen zijn gesteld in 1905. </div> | *<div id=3-29>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Ervaringen met het autorijden|[29]]] De Kampioen nr. 49 (8 december 1905) 943-945. Vragen zijn gesteld in 1905. </div> | ||
| + | |||
| + | *<div id=3-30>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[30]]] Meijer zette daarmee impliciet kritische noten bij de ontwikkeling van het Franse automobilisme, dat de pioniersrol van Duitsland snel had overgenomen. In het laatste land hadden vooral Benz en Daimler het paardenvervangend karakter van hun vindingen benadrukt, terwijl hun techniek in Parijs en Nice werd ingezet in een luidruchtige celebratie van het avonturenkarakter van de auto. Tegen deze achtergrond kan ook het conflict geanalyseerd worden waarin G.F. Steinbuch verzeild raakte. Als hoofdredacteur van zowel het NAC-blad De Auto als van het Technisch Bijblad van De Kampioen vertegenwoordigde Steinbuch het francofiele deel van het Nederlandse automobilisme. G.M. [Gijs Mom], 'Steinbuch toen & nu: Bijbel van de autotechniek,' De Auto (Februari 1986) 16-19.</div> | ||
| + | *<div id=3-31>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[31]]] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 40, 82-83; F.C.A. Veraart, 'Geschiedenis van de fiets in Nederland 1870 - 1940; Van sportmiddel naar massavervoermiddel,' (afstudeerverslag Fac. Wijsbegeerte en Maatschappijwetenschappen, april 1995) 62.</div> | ||
| + | *<div id=3-32>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[32]]] Uit de bewaard gebleven herinneringen van C.J. Dekkers uit Baarn blijkt, dat hij in 1903 een auto huurde om naar zijn werk in Amsterdam te rijden. Dat beviel hem zo goed, dat hij een jaar later een tweecilinder Clëment-Bayard kocht van W.J. Stokvis in Arnhem. Dekkers, Historische belevenissen, 10. | ||
| + | *<div id=3-33>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[33]]] De automobiel in 's lands historie 6 - 22 april 1903 (Den Haag: Verwey & Lugard, 1904) 11, 45, 48.</div> | ||
| + | *<div id=3-34>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[34]]] De Kampioen (6 februari 1903) (geciteerd in: Alkemade, Het beeld van de auto, 37).</div> | ||
| + | *<div id=3-35>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[35]]] De Kampioen nr. 6 (6 februari 1903) 93-94. De inzet van de auto als utilitair vervoermiddel mag dan voor de direct betrokkenen een niet mis te verstane belofte voor de toekomst hebben ingehouden, in de geschiedschrijving van de spoorwegstaking fungeert hij slechts als een voetnoot. Daarbij is het echter opmerkelijk, dat niet alle automobilisten gezagsgetrouw waren: ook Domela Nieuwenhuis, de dichter en socialistische voorman Herman Gorter en anderen maakten tijdens de staking gebruik van een auto. A.J.C. Rüter, De spporwegstakingen van 1903; Een spiegel der arbeidersbeweging in Nederland (Leiden: E.J. Brill, 1935) (sun reprint 6, Nijmegen z.j.) 291 (noot 5, waar sprake is van de 'Nederlandsche Automobielen (sic!) Club'). Gedenkboek der Werkstakingen van 1903 (Actestukken der Samenzwering), Deel I: Voorspel. Eerste en Tweede Periode (Wageningen, 1903) 353. id., Deel II: Derde en Vierde Periode, Naspel, Bijlage en Register (id., 1904) 553. 'Met fietsen en automobielen trokken Domela Nieuwenhuis, Gorter en anderen door het land; maar het baatte niet veel.' (ib., 584). </div> | ||
| + | *<div id=3-36>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[36]]] Vooral het groot-burgerlijke Handelsblad had met een fijne neus voor de sociale verhoudingen vastgesteld, hoe op de Parijse autotentoonstelling van 1903 de lelijkheid van het industriële Grande Palais met zijn 'schreeuwend-kleurige illuminatie', harmonieerde met het toppunt van banaliteit, de auto. 'De pracht en de verfijnde verzorgdheid dezer karren met reuzensnelheden, maken juist haar verachtelijkheid uit. Immers zij bewijzen, dat dit voertuig voornamelijk voor weelde en plezier moet dienen, en niet in de eerste plaats, als de ook zeer lelijke spoortrein, nuttig en noodzakelijk is. In de meeste gevallen is de automobiel de opzichtige verkondiger van wáren of geveinsden rijkdom. Met dat doel zet men zich, bespottelijk uitgedost, in het aller-onaangenaamste vehikel om ...niets te zien door snelheid of stof.' De Kampioen nr. 2 (9 januari 1903) 29-31, aldaar 30. </div> | ||
| + | *<div id=3-37>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): visie en het werkelijke gebruik|[37]]] Zie bijvoorbeeld lijst gepubliceerd in De Kampioen van 1904 en overgenomen door AriejanBos in ‘De gebruikers geteld: het vroege Nederlandse automobilisme in cijfers en statistieken’ in Ariejan Bos e.a. Het Paardloze Voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer 1996) 19-145, aldaar 125. Toen Leonard Lang in januari 1921 de RAI-tentoonstelling opende, schatte hij het aantal motorfietsen in Nederland op 20.000, grotendeels gebruikt door 'dokters, veeartsen, inspecteurs van weg en werken, reizigers en ook voor sportdoeleinden, zonder te spreken van die, welke in gebruik zijn bij leger, post en telegrafie.' De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 52. Zie verder hoofdstuk 2, grafiek ???</div> | ||
| + | |||
*<div id=3-53>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[53]]] Erik te Brake, Maarten Engels en Tim Jongbloed, 'Brandstof en smeermiddelen in Nederland in de twintigste eeuw,' (werkstuk college Geschiedenis van de techniek en innovatiesystemen 2, TU-Eindhoven, jan/febr. 2001) 35. Het grote aantal depots langs de rivieren kan behalve uit de voorkeur van de vroege automobilisten voor de dijkweggetjes (bij ontstentenis dikwijls van andere wegen) mogelijk ook verklaard worden uit de brandstoftoelevering aan de rivierscheepvaart. In dat geval volgde het autosysteem niet allen dat van de fiets, maar ook dat van de binnenvaart.</div> | *<div id=3-53>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[53]]] Erik te Brake, Maarten Engels en Tim Jongbloed, 'Brandstof en smeermiddelen in Nederland in de twintigste eeuw,' (werkstuk college Geschiedenis van de techniek en innovatiesystemen 2, TU-Eindhoven, jan/febr. 2001) 35. Het grote aantal depots langs de rivieren kan behalve uit de voorkeur van de vroege automobilisten voor de dijkweggetjes (bij ontstentenis dikwijls van andere wegen) mogelijk ook verklaard worden uit de brandstoftoelevering aan de rivierscheepvaart. In dat geval volgde het autosysteem niet allen dat van de fiets, maar ook dat van de binnenvaart.</div> | ||
*<div id=3-54>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[54]]] Acetylena advertentie in De Motorkampioen 8 (1916) 149, met dank aan Bram Verhees. </div> | *<div id=3-54>[[Vroege autogeschiedenis (tot 1914): Benzine distributie vanaf 1904|[54]]] Acetylena advertentie in De Motorkampioen 8 (1916) 149, met dank aan Bram Verhees. </div> | ||