Noten H3

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek


Hoofdstuk 3 Werken aan mobiliteit: de inburgering van de auto

  • [1] Geciteerd in: Fons Alkemade, Het beeld van de auto 1896 - 1921; verslag van een speurtocht door Nederlandse collecties (Deventer 1996) 30.
  • [2] Vincent van der Vinne, Spyker 1898 - 1926 (Amsterdam 1998) 38. Zie over Spyker ook: Wim Oude Weernink, Spyker, Een Nederlands Fabrikaat (Wassenaar: stiching Ínstituut Trompenburg', 1998; eerste druk 1976) en H.A.M. van Asten, "De Spijker van de weg gereden; Trompenburg, een Nederlandse automobiel-industrie," Economisch en Sociaal-historisch Jaarboek (1971) 67-118.
  • [3] J.M. Fuchs, Die heerlijke auto's; De eerste halve eeuw autorijden in Nederland (Amsterdam 1970) 164.
  • [4] Gijs Mom, Geschiedenis van de auto van morgen. Cultuur en techniek van de elektrische auto (Deventer 1997) 101; M.W. Aertnijs, Hoe de auto in ons land kwam (Amsterdam 1948) 57.
  • [5] Van der Vinne, Spyker, 38.
  • [6] Gijs Mom, 'Civilized adventure as a remedy for nervous times: Early automobilism and fin the siecle culture', History of Technology (2001) pagina's
  • [7]De meeste publicaties komen voort uit de nostalgische sfeer van de amateur (in de letterlijke betekenis van dit woord). Zo heeft de nog steeds bestaande pionier Automobielen Club (PAC) in de loop van zijn bestaan en aantal nuttige egodocumenten uitgegeven, zoals H.P.W. Dekkers, Historische belevenissen van een automobilist rond de eeuwwisseling (Baarn, 1979), J.P. Veening, Van Een cilinder Darracq tot Acht cilinder Horch (z.p., z.j.) en een door J. van Groningen verzorgde brochure "J. Huizinga, Mijn eerste autorit", terwijl hetzelfde PAC-lid door nauwkeurig graafwerk aanvullend materiaal naar boven wist te halen: J. van Groningen, Een gefrustreerde pionier (overdruk uit Tuf-Tuf (april 1983) 39-53). Er bestaan ook literaire verwerkingen van het autoreizen, zoals van de Belg Cyriel Buysse, Reizen van toen; Met de automobiel door Frankrijk (samengesteld en ingeleid door Luc van Doorslaer) (Antwerpen/Amsterdam: Manteau, 1992). Zie over de literaire en filmische verwerking van het autothema in het algemeen: Fons Alkemade, 'De auto in de Nederlandse literatuur en speelfilm,' (rapport in opdracht van de Stichting Historie der Techniek, augustus/september 2000). In de jaren zestig van de twintigste eeuw verschenen bovendien verscheidene popularisaties van de autogeschiedenis, meestal zonder bronnenverantwoording, zoals: Jaap Joppe, De auto in grootvaders tijd (Utrecht/Antwerpen: Pictura, 1961) en J.M. Fuchs, Die heerlijke auto's; De eerste halve eeuw autorijden in Nederland (Amsterdam: G.J.A. Ruys, 1970), terwijl in de sfeer van de geschiedenis van het reizen ook soms de auto of de autobus werd meegenomen: J.H.E. Reeskamp, Reizen en pleisteren (Zaltbommel: Europese Bibliotheek, 1965) en J.M. Fuchs en W.J. Simons, De reizende mens; openbaar vervoer in grootmoeders tijd (Amsterdam: G.J.A. Ruys, 1968). Er bestaat geen wetenschappelijke geschiedenis van de Nederlandse auto-industrie. In de amateursfeer (zonder bronnenverantwoording) gelden M. Wallast, Historisch overzicht van de Nederlandse automobielindustrie (Den Haag: Omniboek, 1979) en Jan Lammerse, Autodesign in Nederland (Zwolle: Waanders Uitgevers, 1993) als standaardwerken. Zie voor de geschiedenis van het fameuze merk Spyker noot 2.
  • [8] Christoph Maria Merki, 'L'impact des sociétés sportives et touristiques sur le développement de l'automobilisme en Suisse (1898 - 1930),' in: Christophe Jaccoud, Yves Pedrazzini en Laurent Tissot, Sports suisses, sports en Suisse (plaats, 2001) pagina; Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 95 e.v.
  • [9] Gijs Mom, "Haver- en andere motoren: de Amsterdam¬se paarden¬taxi en het dilemma van de motorisering (1880 - 1925)," in: Ariejan Bos, Hans van Groningen, Gijs Mom (red.) en Vincent van der Vinne, Het paard¬loze voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer, 1996) 165-267.
  • [10] Ariejan Bos, 'De gebruikers geteld: het vroege Nederlandse automobilisme in cijfers en statistieken,' in: Bos e.a., Het paardloze voertuig, 17-77, hier: 46.
  • [11] Aertnijs, Hoe de auto in ons land kwam, 55-56.
  • [12] Bijvoorbeeld: De Kampioen nr. 2 (8 januari 1904) 25-30, en ib., nr. 3 (15 januari 1904) 52-56.
  • [13] Rond de eeuwwisseling kreeg de middenklasse gezelschap van de arbeidersklasse. Reeds in 1902 was volgens de belastinggegevens 30% van de fietsen in bezit van ‘werklieden’; tien jaar later bedroeg dat percentage 45% van de bijna 650.000 in Nederland aanwezige fietsen; zie Sicco de Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging. RAI 1893-1968 (Bussum 1968) 41-42. De geschiedenis van de ANWB is op bestuurlijk en organisatorisch niveau uitgebreid geboekstaafd in de dissertatie van M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. De ANWB als vrijwillige associatie, 1883-1937 (Heeswijk 1989). Later voegde de auteur er nog een even dikke geschiedenis van de resterende periode aan toe, M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. Deel 2: De ANWB van vereniging naar instituut, 1937-1983 (ANWB, Den Haag 1992). Ook liet de ANWB ter gelegenheid van zijn jubilea gedenkboeken verschijnen, zoals Dick Schaap, Een eeuw wijzer, 1883-1983. 100 jaar Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB (Den Haag en Utrecht 1983).
  • [14] Jan B.H., ‘Het Vondelpark’, De Kampioen 15, no. 11 (18 maart 1898) 326.
  • [15] Het navolgende is gebaseerd op Catherine Bertho-Lavenir, La roue et le stylo. Comment nous sommes devenus touristes (Parijs 1999). Zie voor de Nederlandse situatie ook Aaltje Hessels, Vakantie en vakantiebesteding sinds de eeuwwisseling. Een sociologische verkenning ten behoeve van de sociale en ruimtelijke planning in Nederland (Assen 1973).
  • [16] Bertho-Lavenir, La roue et le stylo, 288. Voor vergelijkbare verschijnselen in de Engelse club zie Hugh Barty-King, The AA. A history of the first 75 years of the Automobile Association, 1905-1980 (Basingstoke1980), en voor Duitsland zie Barbara Haubner, Nervenkitzel und Freizeitvergnügen. Automobilismus in Deutschland, 1886-1914 (Göttingen 1998).
  • [17] Jan Bank en Maarten van Buuren 1900. Hoogtij van burgerlijke cultuur (Den Haag 2000) 39.
  • [18] Bank en Van Buuren, 1900, 259; L.C.M. Röst (red.), Grote Winkler Prins (Amsterdam en Antwerpen 1992-1993, 9e druk) lemma ‘Vrijzinnig-Democratische Bond’.
  • [19] Het volgende is vooral gebaseerd op Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 86-90; citaten: 38, 87. Voor een biografie van Bergsma zie Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 396-397.
  • [20] Henri Meijer, ‘De toekomst der wielrijdersbonden, de Engelsche wielrijdersbond op den verkeerden weg’, De Kampioen 22, no. 16 (21 april 1905) 243-245.
  • [21] Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 157.
  • [22] In het verdere verloop van zijn geschiedenis zou de ANWB vooral een voorbeeld nemen aan de Engelse Automobile Association (AA). Hoewel deze middenklasseorganisatie, mogelijk uit reactie op het anti-automobilisme van de CTC, aanvankelijk een agressieve campagne tegen de vooral in Engeland wijdverbreide ‘politievallen’ (actieve pogingen van de lagere politie-echelons om automobilisten op snelheidsovertredingen te betrappen) begon, vormden de daarbij gebruikte fietspatrouilles de kern van een de natie omspannend systeem van technische hulpverlening; dit systeem kwam al in het Interbellum tot grote bloei kwam en maakte de AA tot de grootste automobilistische toeristenclub van de wereld maakte. Daarbij werden confrontaties met de concurrerende Royal Automobile Club niet uit de weg gegaan. Vooral de Engelse geschiedenis maakt overduidelijk dat de aanvankelijke opbloei van een autotoerisme zonder het actieve ingrijpen van de toeristenbond onmogelijk was geweest. Barty-King, The AA, 90, 111, 137, 141, 158.
  • [23] Vincent van der Vinne, 'Automobielen in Nederland 1896 - 1940; ondernemers, consumenten en overheid in een innovatieproces,' (ongepubl. doctoraalscriptie KUN, z.j.) 81; Bos, 'De gebruikers geteld,' 30.
  • [24] Gijs Mom (m.m.v. Charley Werff en Ariejan Bos), De auto; van avonturenmachine naar gebruiksvoorwerp (Deven¬ter, 1997) 172-173; De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 40. De RAI werd in 1893 opgericht als Nederlandsche Vereeniging 'De Rijwiel-Industrie' (RI) en voegde de auto in haar activiteiten én haar naam toe in 1900 (De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 5, 26).
  • [25] Opmerkelijk genoeg startte die institutionalisering op het universitaire niveau, blijkens de benoeming tot privaatdocent aan de TH Delft van ex-Spijker-medewerker Bruno Stephan in 1916. B. Stephan (voortgezet door S. Snuyff), Verbrandingsmotoren; beschrijvend handboek voor het onderwijs en voor zelfstudie (leiden: Sijthoff, z.j. [1927?]). Een vakopleiding op het niveau van de garage-infrastructuur kwam pas aan het eind van de jaren dertig en gedurende de Tweede Wereldoorlog tot stand. H.G. Labots, 25 jaar; Mr. A.F.H. Jansen en de BOVAG (Voorschoten: Stichting VAM, 1964) 55, 70.
  • [26] De Kampioen nr. 26 (28 juni 1901) 473-477, aldaar 476.
  • [27] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, 3.
  • [28] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, 4.
  • [29] De Kampioen nr. 49 (8 december 1905) 943-945. Vragen zijn gesteld in 1905.
  • [30] Meijer zette daarmee impliciet kritische noten bij de ontwikkeling van het Franse automobilisme, dat de pioniersrol van Duitsland snel had overgenomen. In het laatste land hadden vooral Benz en Daimler het paardenvervangend karakter van hun vindingen benadrukt, terwijl hun techniek in Parijs en Nice werd ingezet in een luidruchtige celebratie van het avonturenkarakter van de auto. Tegen deze achtergrond kan ook het conflict geanalyseerd worden waarin G.F. Steinbuch verzeild raakte. Als hoofdredacteur van zowel het NAC-blad De Auto als van het Technisch Bijblad van De Kampioen vertegenwoordigde Steinbuch het francofiele deel van het Nederlandse automobilisme. G.M. [Gijs Mom], 'Steinbuch toen & nu: Bijbel van de autotechniek,' De Auto (Februari 1986) 16-19.
  • [31] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 40, 82-83; F.C.A. Veraart, 'Geschiedenis van de fiets in Nederland 1870 - 1940; Van sportmiddel naar massavervoermiddel,' (afstudeerverslag Fac. Wijsbegeerte en Maatschappijwetenschappen, april 1995) 62.
  • [32] Uit de bewaard gebleven herinneringen van C.J. Dekkers uit Baarn blijkt, dat hij in 1903 een auto huurde om naar zijn werk in Amsterdam te rijden. Dat beviel hem zo goed, dat hij een jaar later een tweecilinder Clëment-Bayard kocht van W.J. Stokvis in Arnhem. Dekkers, Historische belevenissen, 10.
  • [33] De automobiel in 's lands historie 6 - 22 april 1903 (Den Haag: Verwey & Lugard, 1904) 11, 45, 48.
  • [34] De Kampioen (6 februari 1903) (geciteerd in: Alkemade, Het beeld van de auto, 37).
  • [35] De Kampioen nr. 6 (6 februari 1903) 93-94. De inzet van de auto als utilitair vervoermiddel mag dan voor de direct betrokkenen een niet mis te verstane belofte voor de toekomst hebben ingehouden, in de geschiedschrijving van de spoorwegstaking fungeert hij slechts als een voetnoot. Daarbij is het echter opmerkelijk, dat niet alle automobilisten gezagsgetrouw waren: ook Domela Nieuwenhuis, de dichter en socialistische voorman Herman Gorter en anderen maakten tijdens de staking gebruik van een auto. A.J.C. Rüter, De spporwegstakingen van 1903; Een spiegel der arbeidersbeweging in Nederland (Leiden: E.J. Brill, 1935) (sun reprint 6, Nijmegen z.j.) 291 (noot 5, waar sprake is van de 'Nederlandsche Automobielen (sic!) Club'). Gedenkboek der Werkstakingen van 1903 (Actestukken der Samenzwering), Deel I: Voorspel. Eerste en Tweede Periode (Wageningen, 1903) 353. id., Deel II: Derde en Vierde Periode, Naspel, Bijlage en Register (id., 1904) 553. 'Met fietsen en automobielen trokken Domela Nieuwenhuis, Gorter en anderen door het land; maar het baatte niet veel.' (ib., 584).
  • [36] Vooral het groot-burgerlijke Handelsblad had met een fijne neus voor de sociale verhoudingen vastgesteld, hoe op de Parijse autotentoonstelling van 1903 de lelijkheid van het industriële Grande Palais met zijn 'schreeuwend-kleurige illuminatie', harmonieerde met het toppunt van banaliteit, de auto. 'De pracht en de verfijnde verzorgdheid dezer karren met reuzensnelheden, maken juist haar verachtelijkheid uit. Immers zij bewijzen, dat dit voertuig voornamelijk voor weelde en plezier moet dienen, en niet in de eerste plaats, als de ook zeer lelijke spoortrein, nuttig en noodzakelijk is. In de meeste gevallen is de automobiel de opzichtige verkondiger van wáren of geveinsden rijkdom. Met dat doel zet men zich, bespottelijk uitgedost, in het aller-onaangenaamste vehikel om ...niets te zien door snelheid of stof.' De Kampioen nr. 2 (9 januari 1903) 29-31, aldaar 30.
  • [37] Zie bijvoorbeeld lijst gepubliceerd in De Kampioen van 1904 en overgenomen door AriejanBos in ‘De gebruikers geteld: het vroege Nederlandse automobilisme in cijfers en statistieken’ in Ariejan Bos e.a. Het Paardloze Voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer 1996) 19-145, aldaar 125. Toen Leonard Lang in januari 1921 de RAI-tentoonstelling opende, schatte hij het aantal motorfietsen in Nederland op 20.000, grotendeels gebruikt door 'dokters, veeartsen, inspecteurs van weg en werken, reizigers en ook voor sportdoeleinden, zonder te spreken van die, welke in gebruik zijn bij leger, post en telegrafie.' De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 52. Zie verder hoofdstuk 2, grafiek ???
  • [38] Veening, Van ééncylinder Darracq tot achtcylinder Horch, passim.
  • [39] Philip Gerard Marie Ghislain Perneel, Het beroepsjournaal van dr. J.F.PH. Hers, arts te Oud-Beijerland 1881 - 1915; een reconstructie van een plattelandspraktijk omstreeks 1900 (Rotterdam: Erasmus Publishing, 2000) (diss.) 80-98. Volgens Perneel, die zich voor zijn analyse baseerde op de uitgebreide dagboeken van Hers, was Hers geenszins een uitzondering (ib., 83, 84).
  • [40] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 208-210.
  • [41] Bertho Lavenir, La roue et le stylo, 176-184.
  • [42] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 107-110.
  • [43] Gijs Mom en Vincent van der Vinne, 'Geschiedenis van de elektrisch aange¬dre¬ven auto: de eerste en de tweede generatie (1881 - 1914),' in: id, De elek¬tro-auto: een paard van Troje? (Deven¬ter, 1995) 111-193.
  • [44] Jan Lammers, Autodesign in Nederland (Zwolle 1993) 53.
  • [45] Alkemade, Het beeld van de auto, 46 (citaat: 48);
  • [46] Henri Meyer, ‘De “Cycle-car” in de practijk I, in De Kampioen nr 12 (21 maart 1913) 229-230.
  • [47] W. J. Lugard, ‘De ANWB en het Motortoerisme De Kampioen nr 6 (9 februari 1923) 101-102. Aandeel leden: Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 41, 112; Veraart, 'Geschiedenis van de fiets in Nederland,' 58.
  • [48] Alkemade, Het beeld van de auto, 104.
  • [49] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 470.
  • [50] P. Lamberts Hurrelbrinck, ‘Staat het automobilisme voor een revolutie?’ In: Autokampioen nr 48 (29 november 1930) 837-838, aldaar 837.
  • [51] Ronald Kline en Trevor Pinch, 'Users as Agents of Technological Change: The Social Construction of the Automobile in the Rural United States,' Technology & Culture 37 nr. 4 (oktober 1996) 763-795. De versnellingsbak van de T-Ford had een atypisch planetair tandwielstelsel als basis, het elektrisch systeem was gebaseerd op een ongewoon, in het vliegwiel verwerkte stroomgenerator en een elektrische startmotor ontbrak zelfs geheel tot het begin van de jaren twintig. Voor kritiek op het T-model door Amerikaanse gebruikers (vooral van het platteland), zie: Reynold M. Wik, Henry Ford and Grass-roots America (z.p. [Ann Arbor], 1972) 59-81.
  • [52] Polytechnisch Weekblad (10 oktober 1919), geciteerd in: Alkemade, Het beeld van de auto, 156-157.
  • [53] Erik te Brake, Maarten Engels en Tim Jongbloed, 'Brandstof en smeermiddelen in Nederland in de twintigste eeuw,' (werkstuk college Geschiedenis van de techniek en innovatiesystemen 2, TU-Eindhoven, jan/febr. 2001) 35. Het grote aantal depots langs de rivieren kan behalve uit de voorkeur van de vroege automobilisten voor de dijkweggetjes (bij ontstentenis dikwijls van andere wegen) mogelijk ook verklaard worden uit de brandstoftoelevering aan de rivierscheepvaart. In dat geval volgde het autosysteem niet allen dat van de fiets, maar ook dat van de binnenvaart.
  • [54] Acetylena advertentie in De Motorkampioen 8 (1916) 149, met dank aan Bram Verhees.
  • [55] Ferry de Goeij, 'Henri Deterding, Royal Dutch/Shell and the Dutch market for gasoline, 1902 - 1946' (manuscript), passim; Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland', 103-104.
  • [56] Gerhard Horras, Die Entwic¬klung des deutschen Automobilmarktes bis 1914 (München, 1982) 314.
  • [57] Zie, ook voor de volgende alinea's: Alkemade, Het beeld van de auto, 65-78 (citaat: 78); Gedenkboek van het 25-jarig bestaan, 66-69; Fuchs, Die heerlijke auto's, 124-125; Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland,' 121-127, 131 ('meest moderne motorwet': 127). Zie voor de wetstekst van 1923 en van het internationaal verdrag uit 1909: P. Kramer, Motor- en rijwielwet; practisch toegelicht ten dienste der politie, automobilisten en wielrijders ('s-Gravenhage: Boekhandel vh. Gebr. Belinfante, 19274)
  • [58] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 72-74; citaat: Een eeuw wijzer, 116-117.
  • [59] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 149, 220; Een eeuw wijzer, 46, 166.
  • [60] Tom Schilperoort, ‘ Over het besturen van automobielen, De Kampioen nr. 12 (23 maart 1917) 178-179, aldaar 178.
  • [61] Van der Vinne, 'Automobielen in Nederland', 94-96.
  • [62] Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 105.
  • [63] Wegen (1929) 225 (citaat: 221).
  • [64] De Kampioen nr 51 (17 december 1920) 1443-1444, 1554-1557.
  • [65] De Kampioen nr 47 (23 november 1923) 1137-1141; ib. (1939) 664-666; Het verkeer, 3e jrg nr. 1 (maart 1928) 11.
  • [66] J.F.L. van Gils, 'Verkeersonderwijs,' Wegen (1937) 275-277; 'abnormale menschen': De Motorkampioen (18 maart 1921), geciteerd in Alkemade, Het beeld van de auto, 83.
  • [67] H. J. Peppink, 'Ook hotels moeten "motoriseren",' Autokampioen (10 april 1937) 595-598, aldaar 598.
  • [68] Labots, 25 jaar, 28, 71. Het 'cadeaustelsel' bestond erin, dat autoproducenten in hun concurrentie auto's zonder reserveband, accu en zelfs startmotor begonnen af te leveren, die vervolgens gratis bij aankoop van een nieuwe auto door de dealers werden aangeboden (ib., 10). Struikelblok bij de samenwerking tussen RAI en Bovag vormde vooral het banden- en benzineprobleem. In beide gevallen botsten de belangen van de producenten (die dikwijls aan 'dumping' deden buiten de bona-fide garages om) en de handel. Pas in 1955, toen de massamotorisering op uitbarsten stond, kwam een 'exclusief verkeersovereenkomst' tussen beide organisaties tot stand, waarbij RAI-leden uitsluitend aan Bovag-leden zouden leveren en omgekeerd Bovag-leden hun waar alleen via RAI-grossiers zouden betrekken. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 98.
  • [69] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 138; Francis Miltoun, The automobilist abroad (Londen: Brown, Langham & C0, 1907) 301; Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 160 (citaat), 222. Voor een goede uitleg over verschillende manieren van wegenaanleg verwijzen we verder naar W. van der Ham, Heersen en Beheersen (Zaltbommel 1999).
  • [70] De Kampioen (15 juli 1904) 576 en (5 augustus 1904) 639; Bos, 'De gebruikers geteld,' 58; Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 141
  • [71] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 139-145.
  • [72] Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw; De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (z.p. [Den Haag]: Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Rijkswaterstaat, z.j. [1990]) (Rijkswaterstaat-serie 51) 14-18, citaten: 15, 16.
  • [73] A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat 1798 - 1998 (Zaltbommel: Europese Bibliotheek, 1998) 159-162 (citaat: 159).
  • [74] Zie over de in de Nederlandse mobiliteitshistoriografie schromelijk verwaarloosde motorfiets bijvoorbeeld: [A.R. Biermans, e.a. (samenst.)], Het motorrijwiel in Nederland; Een merkenhistorie tot 1940 (z.p.: Veteraan Motoren Club, 1996) en De motorfiets in Nederland 1895 - 1940; Een terugblik op de vroege motorrijders in Nederland ter gelegeheid van het 35-jarig jubileum van de Veteraan Motoren Club (Rijswijk: Elmar, 1991). Over de KNMV: Han Harsze, 75 jaar motorleven in Nederland (Den Haag: Nortier & Harmsze, z.j. [1979]).
  • [75] Wegen (1934) 91; Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit, 227-229. Pas in 1928 werd ook de RAI door de ANWB uitgenodigd, deel uit te maken van de groeiende wegenlobby. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 63.
  • [76] Een dergelijke opvatting is dikwijls gebaseerd op de lof in het tijdschrift Wegen, dat bijvoorbeeld in zijn eerste jaargang de ANWB prees als een actor 'welke het wegenvraagstuk aan de orde heeft gesteld en er de belangstelling voor heeft wakker geschud en wakker gehouden.' (Wegen (1925) 5.
  • [77] Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw; De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (z.p. [Den Haag] z.j. [1990]) 18; Amerika: Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 469.
  • [78] Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 27. De verantwoordelijke waterstaatsingenieur voor de bouw van het Nederlandse wegennet, G.J. van den Broek, wordt door Ligtermoet in zichzelf sprekend opgevoerd: 'Want met een kleine miljoen gulden stijging in de jaarlijkse opbrengst van de Wegenbelasting zou toch het verkeer in 20 jaar ongeveer 3 keer zo groot moeten worden. En daar durfde Van den Broek toch niet echt van uit te gaan.' (ib., 27).
  • [79] Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 28, 30. Volgens waterstaatsminsiter Van Lidt de Jeude had de 'werkverruiming', zoals de werkverschaffing in het Haagse jargon werd genoemd, een sterke positieve invloed op de uitvoering van het wegenplan. De uiteindelijke vorm van het net was trouwens niet gepland, maar kwam door een reeks toevalligheden tot stand [zie oude tekst]. Overigens - tweede element van toeval bij de totstandkoming van het 'primaire' wegennet in Nederland - mochten werkverschaffingsprojecten alleen daar worden uitgevoerd, waar de weerkloosheid hoog was..
  • [80] Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 166-168; Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn; Geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996) 17, 24, 27-28.
  • [81] M.L. ten Horn-Van Nispen, 'Het Rijkswegenplan 1927; De aanpak van het verkeersvraagstuk in de jaren twintig,' Jaarboek voor e geschiedenis van bedrijf en techniek 9 (1992) 185-208.
  • [82] 'Zorgen voor de toekomst', De Kampioen nr 9 (4 maart 1927) 193-194.
  • [83] P. Lamberts Hurrelbrinck, 'Zal de kleine wagen de revolutie brengen?' Autokampioen nr 49 (6 december 1930) 877-882, aldaar 881.
  • [84] W.A. Hoek, 'Van huur en verhuur van automobielen zonder chauffeur,' Autokampioen nr 6 (13 februari 1932) 194-197.
  • [85] Motor-vehicle taxation and regulations in foreign countries (United States Department of Commerce, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, Trade Information Bulletin No. 463, February 1927).
  • [86] 'Hoffelijkheid der politie,' Autokampioen nr 17 (25 april 1931) 634-635.
  • [87] OVERNEMEN UIT HET BOEK
  • [88] G.M. [Gijs Mom], "Verblindend licht: brandend probleem; een koplamp met een knipoog," De Auto (juli 1986) 40-43 [Peter: check maand, paginering en jaar klopt]
  • [89] t Is niet eentonig langs den weg!', Autokampioen (11 maart 1933) 435.
  • [90] 'Er bestaan geen "luxe-auto's" meer; het autoverkeer een levensbelang voor het geheele volk,' Autokampioen (17 februari 1934) 246.
  • [91] 'De evolutie van den automobilist,' Autokampioen (14 september 1935) 1253-1255, aldaar 1255 (cursivering is van auteurs).
  • [92] 'Is de toekomst aan tram of autobus?' Autokampioen nr 10 (10 maart 1934) 335-339.
  • [93] 'En toch blijf ik de auto trouw!! Mijmeringen over het "reismedium".' Autokampioen (10 november 1934) 1471-1475, aldaar 1475.
  • [94] 'Betaal en ... zwijg', Autokampioen (27 april 1935) 567-568.
  • [95] L. Swaab, 'Economische regeling van het verkeerswezen in Nederland III', De Ingenieur (16 februari 1929) T21-T29 (citaat: T27).
  • [96] 'Crisis verkeerswezen in Nederland', De Ingenieur (1932) A389-A390.
  • [97] L. Swaab, 'Eenige beschouwingen over verkeers- en vervoermiddelen in Nederland,' De Ingenieur (18 maart 1932) V37-V59; zie voor het begrip 'netwerksnelheid': Gabriel Dupuy, La dépendance automobile; Symptômes, analyses, diagnostics, traitements (Paris: Anthropos, 1999) pagina.
  • [98] S.A. Reitsma, 'De crisis in het Nederlandsche verkeerswezen,'De Ingenieur (13 januari 1933) V1-V12 (citaten: V8 en V10, cursivering in origineel).
  • [99] 'De crisis in het Nederlandsche verkeerswezen,' De Ingenieur (20 januari 1933) V13-V26, hier: V25.
  • [100] Autokampioen (4 mei 1935) 618-619.
  • [101] Autokampioen (januari 1939) 10-11.
  • [102] 'En toch blijf ik de auto trouw', 1475
  • [103] 'Hoera, ik heb geen auto meer. Openhartige bekentenissen van een vrouw,' Autokampioen (15 december 1934) 1634.
  • [104] 'Er bestaan geen luxe-auto's meer,' 249.
  • [105] 'Bedrog en oplichting vieren hoogtij op de automarkten,' Autokampioen (1952) 1882.
  • [106] Koolhaas Revers, 'Levensgevaarlijke lifters,' Autokampioen (1951) 1810-1812; K.J. Müller, 'Parkeermeters: in ons land voorlopig nergens nodig,' Autokampioen (1956) 1090-195; A.G.M. Boost, 'Opmars der parkeermeters,' Autokampioen (1958) 1741.
  • [107] 'W.W. óók mobiele hulppost van het Rode Kruis,' Autokampioen (1952) 1508; 'Koperen jubileum Wegenwacht,' Autokampioen (1958) 1828-1829; 'De automobilist en het kamperen,' Autokampioen (1956) 196-197.
  • [108] 'Véél veiliger auto's,' Autokampioen (1952) 1138-1142; 'Vrouwen vragen: veiliger verkeer!,' Autokampioen (1953) 1804; 'Koninklijk woord tot de weggebruikers. Prinses Wilhelmina gispt het egoïsme,' Autokampioen (1955) 214.
  • [109] [A. Zewuster], Auto's en koopkracht (I) (Amsterdam: Publikatie van het Advertentiebedrijf van N.V. De Arbeiderspers, juli 1959); [A. Zewuster], Auto's en koopkracht (II) (Amsterdam: Publikatie van het Advertentiebedrijf van N.V. De Arbeiderspers, februari 1960); [A. Zewuster], 100.000 auto's verkocht in 1960 (Amsterdam: Advertentiebedrijf N.V. De Arbeiderspers, januari 1961); [A. Zewuster], Een miljoen auto's in 1964 (Amsterdam: Advertentiebedrijf N.V. De Arbeiderspers, januari 1963).
  • [110] [Zewuster], Auto's en koopkracht (I), 18.
  • [111] [Zewuster], Auto's en koopkracht (I), 29; [Zewuster], Auto's en koopkracht (II), 4, 25-29 (citaten resp.: 2 en 53).
  • [112] 'Gezinsbudget en de eigen auto,' Autokampioen (1962) 2368-2369, hier: 2368.
  • [113] De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, 82 (citaat), 90-92, 107-109 (publieke opinie: 108).
  • [114] [Zewuster], Een miljoen auto's in 1964, 6-7, 23; S. de Jong, 'Het toekomstige autobezit (I)', RAI (15 oktober 1963) 351-352 en 366-367, hier: 352.
  • [115] Jan Cornelis van Ours, Gezinsconsumptie in Nederland; 1951 - 1980 (Meppel: krips repro, z.j. [1986]) 104-105, 155; Kees Schuyt en Ed Taverne (met medewerking van Sandra van Voorst, Klaas van Berkel, Hans van Maanen, Frans Ruiter en Wilma Sütö), 1950; Welvaart in zwart-wit (Den Haag: Sdu Uitgevers, 2000) 276-277.
  • [116] 'In Amsterdam komen alle lijnen samen,' Autokampioen (1961) 373-376, hier: 375.
  • [117] 'Kwart nieuwe personenauto's is leaseauto,' Automobiel Management (9 februari 2001).
  • [118] Zie, ook voor het volgende: K.A. de Vries, '"Een auto is een onmisbaar vervoermiddel bij het zoeken naar een parkeerplaats"; De personenauto in Nederland sinds 1945' (ongepubl. doctoraalscriptie, Erasmus Universiteit, juli/augustus 1995) 99-135, 24-32.
  • [119] Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 43-77. Zie voor de geschiedenis van de nota’s ruimtelijke ordening K. Martens, Debatteren over mobiliteit. Over de rationaliteit van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid (Proefschrift Katholieke Universiteit Nijmegen 2000) met name hoofdstuk 4.
  • [120] 'Laat de ANWB dat toch voor u doen!' Autokampioen (1961) 709; 'Goed kamp!, tentoonstelling met voorlichting,' Autokampioen (1961) 775.
  • [121] Linders - Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding II, 961.
  • [122] "Het aantal personenauto's in Nederland; bepalende factoren en mogelijkheden tot beïnvloeding; Rapport voor het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat" (Universiteit van Amsterdam, Intituut voor Actuariaat en Econometrie, december 1973); zie ook: J.S. Cramer, Het aantal personenauto's in Nederland (Amsterdam, 1973).
  • [123] H. van der Cammen en L.A. de Klerk, Ruimtelijke ordening; Van plannen komen plannen - de ontwikkelingsgang van de ruimtelijke ordening in Nederland (Utrecht: Uitgeverij Het Spectrum B.V., 19932) 134-135, 169, 197.
  • [124] J.W. Schot, H.W. Lintsen en A. Rip in samenwerking met de redactie, 'Methode en opzet van het onderzoek,' in: Techniek in Nederland in de twintigste eeuw I; Techniek in ontwikkeling; Waterstaat; kantoor en informatietechnologie (Zutphen: Walburg Pers, 1998) 37-51, hier: 44-45.