Ontwikkelingen in de stukgoedoverslag

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

Terwijl de eerste regimetransformatie (of beter gezegd: een reeks van regimetransformaties) de overslag in Rotterdam een overwegend direct karakter gaf, had de tweede regimetransformatie juist het tegengestelde effect. De tweede transformatie bracht net als de eerste een serie veranderingen: grotere schepen, een stijgende overslag, een sterke reductie van het handwerk door de introductie van nieuwe technieken in het stukgoed en de vorming van nieuwe ondernemingen in de Rotterdamse haven, in het bijzonder in de containersector, waar ECT uitgroeide tot het paradepaardje van de haven.

In het vernieuwingsproces bleken de actoren meer dan voorheen oog te hebben voor de vervlechting tussen de verschillende technieken, in het bijzonder tussen de lossing van het zeeschip en de belading van het binnenschip. Paradoxaal genoeg kreeg deze toegenomen coördinatie vorm door een ontkoppeling van het overslagproces in een serie deelhandelingen, die werden uitgevoerd met behulp van nieuwe, gespecialiseerde apparaten.

In het massagoed was er sterke druk van partijen van buiten de haven, in casu Amerikaanse verschepers van massagoederen, nodig om het Rotterdamse regime van de directe overslag te doorbreken. Hier was de omslag bovendien lang niet volledig. Sommige massagoedbedrijven plaatsten lostorens, die alleen in staat waren transportbanden te bedienen; andere stuwadoors hielden vast aan het model van de laadbrug, die ook – zo nodig – rechtstreeks in het binnenschip kon lossen.

Er is in de loop van de jaren zeventig en tachtig in Rotterdam zelfs een revival opgetreden van de drijvende lossing van massagoed uit (grotere en kleinere) zeeschepen direct in binnenschepen. Deze verschuiving terug richting directe overslag beperkt zich overigens grotendeels tot de agribulk.

De container was ook een Amerikaanse innovatie, maar sloot aan op een internationaal zoekproces naar de oplossing van wat werd genoemd het stukgoedprobleem dat in de jaren vijftig op gang was gekomen. Het bestaande regime van draaikraan en uit kleine eenheden opgebouwde hijs was op de grenzen van zijn mogelijkheden gestuit: de snelheid kon niet meer worden opgevoerd. Er ontstond een consensus dat er ook in het stukgoed een uniforme ladingeenheid moest komen. Er werden verschillende oplossingen geprobeerd, een ontwikkeling die uiteindelijk leidde tot het regime van de grote container.

Anders dan tijdens de eerste mechanisatiegolf in het massagoed (circa 1885-1914) het geval was, werd de centrale verandering in het landschap, in de vorm van lading die werd aangevoerd in een andere verschijningsvorm en met een ander soort schepen, vrijwel onmiddellijk beantwoord door radicale innovaties in de overslagtechniek. Het ‘script’ van de container lokte deze snelle reactie uit: het was bij voorbaat duidelijk dat de laadkisten niet op een goede manier met de bestaande draaikranen konden worden behandeld.

Ten slotte is de actieve en vaak innoverende rol van de havenbedrijven zelf opvallend. Haventechniek moet lokaal worden geco-construeerd. Dat kan niet worden overgelaten aan toeleveranciers van kranen en andere apparaten, ondanks de in sommige opzichten toegenomen standaardisatie. De containerisatie heeft enerzijds gezorgd voor een uniformisering van overslagapparaten, die allemaal werden afgestemd op een beperkt aantal standaardmaten. De basisvorm van de containerkranen is over de hele wereld gelijk. Anderzijds heeft containerstuwadoor ECT belangrijk bijgedragen aan de variëteit door verschillende technieken te ontwikkelen, die (bijna) nergens anders zijn toegepast. De overslagtechniek heeft in de hele eeuw toch een typisch Rotterdamse kleur gehad.