Overheid en wegenbeleid

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

Begin 20e eeuw kon het Rijk op het beleid van gemeenten nog niet zoveel grip krijgen, maar dat gold niet voor de rijkswegen. In 1907 wist ex-Waterstaatsminister ir. C. Lely, als lid van de Tweede Kamer, zich gesteund door de nieuwe Waterstaatsminister dr. J. Kraus in zijn voorstel tot een onderzoek naar de mogelijkheid om op de wegen "bepaalde gedeelten speciaal voor zeer snelverkeer en wellicht ook tevens [sic] voor zwaar vervoer in te richten". Het onderzoek kwam er, en Waterstaatsingenieur L.R. Wentholt vatte de in 1908 gereedgekomen regionale rapporten met de eerste op nationale schaal uitgevoerde verkeerstellingen samen tot een overzicht van lengte, breedte, onderhoudstoestand en onderhoudskosten van de rijkswegen. Wentholt concludeerde onder andere op grond van de tellingen "dat het verkeer met motorrijtuigen voor een zeer groot deel dient om buitenverblijven in de natuurschoone gedeelten van ons land te verbinden met de nabij gelegen groote steden" [72].


Op diverse plaatsen in het land ontstonden na de Tweede Wereldoorlog zogeheten verkeerstuinen, waar de jeugd spelenderwijs en in beschutte omgeving de regels van het verkeer leerde kennen. Aanvankelijk waren deze tuinen vrij eenvoudig van opzet, zoals deze mobiele tuin in Den Haag; later kwamen er diverse grotere tuinen tot stand.

Tot een nieuwe aanpak voor de aanleg van wegen kwam het niet. Dat leek ook niet nodig gezien het toch vooral recreatieve gebruik van de weg door de hogere burgerij en adel. Ingenieurs van Rijkswaterstaat namen na 1908 wel steeds actief deel aan internationale wegencongressen om op de hoogte te blijven van nieuwe ontwikkelingen en uiteindelijk werd in 1923 een apart district Wegentechniek opgericht binnen de dienst. De belangrijkste barrière voor het aanleggen van nieuwe wegen door het Rijk "waardoor de provinciale hoofdsteden onderling zodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 K.M. kan bereiken", zoals Lely al in 1906 wilde, was een financiële. Wie zouden voor deze wegen moeten betalen, nu het principe van de tolweg niet langer paste in de moderne tijd? [73] De ANWB financierde deels zelf de aanleg van fietspaden, maar het werd steeds duidelijker dat deze praktijk van particuliere financiering onvoldoende soelaas bood. Daarom organiseerde de bond in samenwerking met het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI) een wegencongres in 1920. Hieruit kwam de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres voort, waarin ook ingenieurs van Rijkswaterstaat actief participeerden, die de regering onder druk zette om met een oplossing te komen.


Voor de ANWB was een centrale rol bij het stimuleren van de wegenbouw van levensbelang. Voortdurend voelde de bond in dit opzicht de hete adem van de KNAC en de KNMV in zijn nek [74].

Uit De Kampioen van 1 januari 1909: Ingezonden brief in de rubriek 'Toernieuws'.

Toen na de oprichting van Het Nederlandsche Wegencongres in 1920 ook de oliemaatschappijen belangstelling begonnen te krijgen voor het wegenvraagstuk (vanwege de afzet van asfalt), voelde de bond zich in de woorden van zijn geschiedschrijver gedwongen "de krachten te bundelen, teneinde zich op het terrein van het wegen- en verkeersvraagstuk staande te houden". Vandaar het initiatief van de ANWB, in 1925, tot de beroemde Noodklokvergadering in Den Haag, waarop de slechte aanpassing van de wegen aan het groeiende autoverkeer aan de kaak werd gesteld. Een jaar later volgde de veel minder bekende Alarmklok-meeting, "opdat het mooiste in ons land zou worden erkend als een ideeëngoed dat in gevaar was", zoals ANWB-voorzitter Bergsma het formuleerde [75].

Naar dit "ideeëngoed" van de natuur trokken steeds meer Nederlanders, vooral uit de middenklassen, maar vanaf 1928 ook in toenemende mate uit de arbeidersklasse. Voor deze almaar groeiende groep toeristen in eigen land werd het Nederlandse wegennet een ijkpunt voor de "modernisering" van Nederland, en de ANWB deed er alles aan om in deze moderniseringswens voorop te lopen.
Arbeiders bij het opbrengen en egaliseren van asfaltbeton omstreeks 1925.

Toch is het niet juist, zoals voorzitter Bergsma in zijn vele toespraken wilde doen geloven (en zoals soms ook in de transporthistoriografie te lezen valt), dat de ANWB het initiatief tot de bouw van het Nederlandse wegennet heeft genomen door voor te stellen de automobilisten voor de bouw ervan te laten betalen [76]. Al tijdens de oorlog had minister Lely een wetsvoorstel opgesteld, "Verbetering van de Rijkswegen", waarin dit principe was verwerkt, maar de economische crisis rond het eind van de oorlog verijdelde Lely's plannen.

De ANWB begon met de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres een kenniscentrum buiten het ministerie op te bouwen en wist zo de druk op de overheid zodanig op te voeren dat op 30 december 1926 een Wegenbelastingwet werd aangenomen, waarin het meebetalen aan de wegenbouw door de gebruikers werd geregeld. Dat was op zichzelf al opmerkelijk, want het bleek niet zozeer de personenauto als wel - net zoals in de Verenigde Staten - de vrachtauto die de eigenlijke impuls tot de wegenverbetering vormde: begin jaren twintig werden vele wegvakken en bruggen gesloten verklaard voor vrachtauto's boven een bepaalde massa [77]. Overigens werd ook de Rijwielbelasting onder deze wet gebracht en betaalden de fietsers dus voortaan mee aan de bouw van wegen voor het "snelverkeer".