Pieren als "aanlegsteigers" voor de vliegtuigen

Inmiddels was er bij de luchthaven echter toch weer twijfel gerezen of men er verstandig aan deed voor pieren te kiezen. Zo vroeg De Muls vervanger in de werkgroep, J.G. Mesland, hoofd van de Operationele Dienst van de luchthaven, zich af of het niet toch verstandiger zou zijn een luchthaven aan te leggen die gebaseerd was op het [[begrippenlijst#Satelliet|satelliet]]enconcept. Dit liet immers de meeste ruimte voor toekomstige uitbreidingen van de capaciteit van de passagiersfaciliteiten.(78)  Satellieten en tunnels waren weliswaar qua bouwkosten duurder dan pieren, maar zouden wellicht operationeel gunstiger uitpakken, aangezien zij het gehele platform vrij lieten. Ook het aspect van de geluidshinder rond het stationsgebouw zou bij keuze voor dit concept beter in de hand te houden zijn. Bovengronds bleef dan alle ruimte beschikbaar voor het manoeuvreren met vliegtuigen.(79)In de Verenigde Staten hadden de grotere luchthavens echter overwegend gekozen voor pierenstelsels om hun langetermijngroei op te vangen en uiteindelijk zou ook Schiphol daarvoor kiezen. Uitgaande van een platform met daarop afhandel-opstelplaatsen voor 30 vliegtuigen (spanwijdte 45 meter), zouden bij de keuze voor een pierenstelsel drie pieren nodig zijn: twee geknikte L-vormige pieren ter weerszijden van het stationsgebouw en één rechte pier, in het midden van het stationsgebouw. De beide buitenpieren moesten ieder in totaal 500 meter lang worden; de middenpier 340 meter.(80)De doorbraak kwam na een Amerikaanse studiereis in het najaar van 1959. De werkgroep bleek er inmiddels van overtuigd dat een pierenstelsel ook voor Schiphol de beste oplossing zou zijn. Op 7 december 1959 ging de werkgroep akkoord met De Muls voorstel om het nieuwe Schiphol te baseren op een stationsgebouw met pieren.(81)

Dat liet evenwel nog één beslissing open: moest Schiphol drie pieren bouwen, of volstaan met twee? Tot dusverre hadden de plannen zich ontwikkeld in de richting van een luchthavengebouw met drie pieren. In het vroege voorjaar van 1960 kondigde de minister van Verkeer en Waterstaat echter aan dat in de periode tot 1967 het eerder geplande investeringsbedrag van ƒ 230 miljoen niet be¬schikbaar kon komen. De luchthaven zou het moeten doen met slechts ƒ 100 miljoen, aangezien de minister aan andere grootschalige projecten, zoals de Deltawerken, prioriteit toekende.(82)De Schiphol-ontwerpers trachtten het schetsontwerp via bezuinigingen elders overeind te houden. Het stationsgebouw werd verkleind en het aantal opstelplaatsen bij de pieren verminderd van 31 tot 25 – evenveel als het platform voor het oude stationsgebouw telde. Dat [[begrippenlijst#Impliceren|impliceerde]] dat de pieren – in de oorspronkelijke opzet weinig méér dan overdekte gangen op poten – wellicht in een vroegtijdig stadium weer zouden moeten worden verlengd. In het ontwerp werd daarmee rekening gehouden. Nu het terminalgebouw zelf zo klein mogelijk werd gehouden, bouwden de ontwerpers de mogelijkheid in om de terminal in de toekomst met dertig procent te vergroten. Mede daarom diende de vormgeving functioneel en bescheiden te blijven.(83)Op basis van de voorliggende schetsen van het SSB werd in januari 1961 aan een speciaal opgericht Bouwbureau Stationsgebouw Schiphol (BSS) opdracht verleend tot het maken van een alomvattend ontwerp voor het stationscomplex. In het BBS verenigden zich de NV NACO (Netherlands Airport Construction Office) uit Den Haag en het Rotterdamse architecten- en ingenieursbureau F.C. de Weger. De Amsterdamse hoogleraar en architect professor M. Duintjer werd belast met de vormgeving. Het BSS werd aangewezen om de verdere bouwplannen te coördineren. De onderdelen van het plan die te maken hadden met de aanleg van banen en platforms, werden onder toezicht van de Amsterdamse Dienst Publieke Werken uitgevoerd.(84)

Voor het ontwerp van de stationsvoorzieningen werd inmiddels rekening gehouden met een mogelijke groei van Schiphol tot 15 miljoen passagiers in 1975. Om die reden werd in de constructie van de pieren gekozen voor flexibiliteit. De uitgangen en wachtruimten in de pieren moesten op eenvoudige wijze kunnen worden verplaatst, vergroot of verkleind. De planning was dat er in 1975 dertig opstelplaatsen nodig zouden zijn, waarvan er vijftien zeer intensief zouden worden gebruikt. De loopafstanden naar deze vijftien meest gebruikte opstelplaatsen dienden zo kort mogelijk te zijn. De afstand naar verder weg gelegen opstelplaatsen kon via rolpaden worden bekort. Om geluiddichtheid te bereiken, werd ervoor gekozen de ventilatie en airconditioning van het gehele passagiersniveau onder overdruk te doen geschieden. Dat zou tevens kwalijke kerosinedampen buiten houden. De keuze voor instapbruggen zorgde ervoor dat de pieren op verdiepingsniveau moesten worden gebouwd; onder de pieren kwam daardoor ruimte voor de platformdiensten en voor het parkeren van voertuigen. De pieren en bruggen dienden zodanig te worden geconcipieerd dat de vliegtuigen deze op eigen kracht zouden kunnen bereiken en hiervandaan ook weer op eigen kracht konden wegtaxiën.(85)

Intussen werd eveneens gewerkt aan de lay-out van de terminal. In de voorlopige plannen van september 1960 arriveerden de aankomende passagiers op een tussenverdieping en zou de bagageafhandeling in zijn geheel op de begane grond plaatsvinden, zoals dat ook was voorzien voor het nieuwe stationsgebouw van Orly, waarvan de tekeningen op Schiphol tot in detail werden bestudeerd. Waar de Fransen echter meenden dat de passagiersbewegingen aan de landzijde van het gebouw het beste op één niveau (gelijkvloers) konden worden afgewikkeld, hield men in Amsterdam vast aan de ideeën van Dellaert dat de afhandeling diende te worden gesplitst in twee bouwlagen: één voor vertrek en één voor aankomst.(86)Dit idee kwam uit de Verenigde Staten, waar onder andere de luchthaven van San Francisco van dit type was. Besloten werd ook om de bagageafdeling één niveau te laten zakken en in een kelderverdieping onder te brengen.(87)  

Telkens weer moesten er compromissen worden gesloten tussen steeds nieuwe gebruikerseisen die de NVLS en de KLM naar voren brachten en de in ontwikkeling zijnde bouwkundige concepten. De actualiteit van de dag was daarin vaak bepalend. Zo ging de NVLS zich in mei 1962 – de internationale luchtvaart bevond zich op dat moment in een financiële crisis als gevolg van overcapaciteit en torenhoge afschrijvingslasten wegens de aanschaf van straalvliegtuigen – plotseling afvragen wat het gevolg zou zijn indien ze alsnog afzag van het bouwen van de inmiddels ‘definitief’ geplande middenpier. Wellicht, zo vroeg De Mul zich af, kon de bouw van de middenpier worden uitgesteld tot 1970 en was zolang een andere tijdelijke oplossing denkbaar.(88)Juist deze onzekerheden benadrukten de noodzaak te komen tot een functionele en bescheiden vormgeving. Geïnspireerd door het ontwerp voor Orly, kwam Duintjer met een ‘speklagen-concept’, waarin horizontale lijnen overheersten. Om licht en doorzicht in de terminal te krijgen, moest glas het belangrijkste gevelelement worden. Het moest vooral sober en strak zijn, want het gehele Schipholcomplex moest passen in het rechtlijnige polderlandschap van de Haarlemmermeer. De verschillende bouwlagen werden door smalle, naar buiten stekende repen beton gemarkeerd.(89) Nadat het bouw- en investeringsprogramma door het Rijk was goedgekeurd, ging op 15 januari 1963 de eerste spade voor het nieuwe stationsgebouwcomplex met enig ceremonieel de grond in.