Rol van de racerij bij de ontwikkeling van auto's

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek

DE IDEALE TEST

Door Henk Wagenaar Hummelinck

Mercedes (Silberpfeil) racewagen tijdens de Grand Prix van Frankrijk in 1938.
Autosport, en met name de Formule 1, is een bezigheid die door velen wordt verguisd en afgedaan als milieu-onvriendelijke en geldverspillende flauwekul. Helemaal fout! Sinds de geboorte van de 'moderne' auto is het racen de ideale testplek geweest voor uw en mijn doodgewone straatauto. Dat gold toen en dat geldt nog steeds - voor wie het wil zien.


Een 'automobiel' is een apparaat, dat zichzelf (dus zonder hulp van buitenaf) kan voortbewegen en daarbij ook nog mensen kan vervoeren. In die zin durven wij te stellen, dat de allereerste automobiel dateert uit 1769. Eerst deden uitvinders als Cugnot, Evans, Trevithick en Brown hun kunstje. Daarna kwamen de Britse weglocomotieven en vervolgens de dappere experimenten van Lenoir, Markus en anderen. Pas in 1886 waren onze Duitse vrienden Daimler und Benz aan de beurt. Hun voertuigen waren gebouwd op basis van de toentertijd bekende rijtuig- en fietstechnologie en voorzien van een hele rij (door anderen verwezenlijkte) uitvindingen.


Reken maar, dat zonder ottomotor, carburateur, elektrische ontsteking, accu, dynamo en ga zo maar door er in 1886 helemaal niets zou zijn gebeurd. Wél zou je de eerste Daimler en dito Benz de eerste 'moderne' auto's kunnen noemen. Maar hoezo, modern? Want wat bij 20 km/h wel voldoet, loopt bij 40 km/h en meer (letterlijk) uit de hand. Dat gebeurde met de auto ook. Besturing, vering en remsysteem waren zoals bij de toenmalige paardenkoets. Wielstanden, schokdemping en luchtbanden? Nooit van gehoord.

Die allereerste auto's waren gewoon levensgevaarlijke misbaksels, onbruikbaar voor het gewone publiek en hooguit speelgoed voor de rijken. Men rommelde als autoconstructeur toen maar wat aan; aanvankelijk wist men nog niet eens te kiezen uit de bestaande aandrijvingsalternatieven: de verbrandingsmotor, de elektromotor of de stoommachine! Met alle drie zijn er races gewonnen en wereldsnelheidsrecords gebroken, totdat de goegemeente door had dat de verbrandingsmotor 'the way to go' was.

Deze (en nog veel meer) technische vraagstukken kon je kennelijk maar op één manier oplossen: door te testen, te testen en weer te testen. En hoe test je het meest effectief? Door er een wedstrijdje van te maken! De eerste 'race' waarvan in de geschiedschrijving melding wordt gemaakt, vond al plaats in 1878.


In principe waren de eerste automobielen tegelijk ook de eerste raceauto's, al is het heel vreemd dat Duitsland technologisch de bakermat van de auto vormde, en Frankrijk de bakermat van de autosport. De eerste coureurs waren dan ook Fransen en de eerste grote races werden in Frankrijk verreden. Autoracen werd pas echt leuk, toen eigenaren hun automobielen gingen 'tunen' (al heette dat toen vast anders). Luxe en comfort was onbelangrijk, dus om te beginnen werden alle onnodige spullen eraf gesloopt, inclusief de carrosserie (want van aërodynamica had men toen nog nooit gehoord). 'Dikke' motoren inbouwen was de volgende stap. Vanwege de gebrekkige technologische kennis uit die tijd waren snelle motoren per definitie ook grote motoren. Exemplaren met een cilinderinhoud van tien tot twintig liter (let wel: 20.000 cc!) en een maximumtoerental van 1.500 omw/min waren toen heel gewoon. Dankzij al dat racen nam de auto binnen de kortste tijd definitief afscheid van de koets, de fiets en ... de motorfiets (die er notabene eerder was dan de eerste auto, maar dat is iedereen vergeten).


Een race-auto uit het begin van de twintigste eeuw was een uiterst primitief ding dat bestond uit een plank op wielen, met een enorme motor plus een paar dappere kerels er bovenop. Hoe harder het ging, des te gevaarlijk werd het. Zo kwam de ontwikkeling van wegligging, rij-eigenschappen en rijveiligheid automatisch op gang. Dat had niet alleen zijn weerslag op de auto, maar ook op het wegennet. In circa 1900 werden de eerste verharde wegen aangelegd en werden alle tot dan toe onbereikbare plekjes in de wereld voor auto's bereikbaar.


De eerste 'moderne' automobiel (Daimler en Benz, 1886) was nog toerwagen, sportwagen, bestelwagen, vrachtauto en race-auto in één. Binnen een twintigtal jaren was er echter een duidelijk verschil te zien tussen deze vijf fenomenen. En tegen de tijd dat de auto zijn plaats in de wereld onomkeerbaar had veroverd, leek een Grand Prix-auto in niets nog op een Ford, Citroën of Austin. Had de autosport daarmee zichzelf overleefd als ideaal testterrein voor de gewone auto?


Zonder de inbreng van de autosport zou de ontwikkeling van de auto veel langer hebben geduurd en mogelijk andere richtingen zijn ingeslagen. Een auto uit 1926 lijkt meer op een auto uit 2006 dan op één uit 1886, dus op het eerste gezicht was er na de eerste groeistuipen sprake van stagnatie. Niets was echter minder waar, al moesten natuurlijk wel de meest in het oog lopende zaken (de overgang van rijtuig naar auto, de voorkeur van de verbrandingsmotor boven de elektromotor en de stoommachine, de plaatsing van de motor, achterwielaandrijving) het eerst worden geregeld. Bovendien veroorzaakten direct na de Eerste Wereldoorlog werkeloze jachtvliegtuigconstructeurs een enorme impuls op het gebied van de motorbouw (compressormotoren), de chassisbouw (monocoque-achtige constructies) en natuurlijk de aërodynamica. Maar ook daarna bleven zaken als wegligging, remmen en veiligheid nog gedurende tientallen jaren onderbelicht.


The 1976 Swedish GP saw the first (and only) win of a 6-wheel car - the Tyrrell P34.
Heel merkwaardig (mogelijk door de nasleep van de gevaarlijke periode rondom de Tweede Wereldoorlog) stond men tot ver in de jaren vijftig tamelijk onverschillig tegenover thema's als actieve en passieve veiligheid. Pas toen de (daarom door de Amerikaanse autoindustrie gehate) Ralph Nader zijn boek 'Unsafe at any speed' uitbracht, werden mensen enigszins veiligheidsbewust.

Milieuproblematiek werd pas interessant, toen in 1973 de eerste oliecrisis uitbrak. Met name op het gebied van milieuproblematiek had de Formule 1 sinds die tijd veel meer kunnen bijdragen dan tot nu toe het geval is geweest. Dat is voornamelijk de schuld van de FIA, die verantwoordelijk is voor de steeds meer verstikkende Formule 1-reglementering. Vroeger mocht je desgewenst de Formule 1 bedrijven met dieselmotoren, gasturbines of wankelmotoren; sinds 1990 is dat allemaal verboden.

Ook waren voorheen alle mogelijke motorbouwvormen toegestaan; boxer-, H-, W-, VV- en ik-weet-niet-wat-voor-motorconcepten waren daarvan het resultaat onder het motto 'niet geschoten is altijd mis'. Tot 1972 was het aantal cilinders nog vrij; tegenwoordig moét een Formule 1-krachtbron een V-motor zijn met acht cilinders en een cilinderinhoud van 2400 cc. En wat flauw dat een moderne Formule 1-auto niet meer dan vier wielen mag hebben; zes ging destijds toch ook heel goed?


Het is inmiddels al zo erg, dat potentiële Formule 1-Willy Wortels bij voorkeur worden geworven vanuit de ruimtevaartbranche. De afstand tot de gewone auto dreigt daarmee zo groot te worden, dat de Formule 1 zichzelf - niet als sport maar wel als testmogelijkheid - de das om dreigt te doen. Hoe het dan wel zou moeten? Kijk maar naar de 24-uursrace van Le Mans: die werd in 1990 gewonnen door een auto met wankelmotor, en zojuist door een diesel-Audi.

Maar er is hoop! Je kan van FIA-baas Max Mosley zeggen wat je wilt, maar hem negeren is er niet bij! Onlangs zag hij kennelijk (beter laat dan nooit) het licht branden. Hij zei namelijk te vrezen, dat de toekomst van de Formule 1 onmogelijk los kan worden gezien van de toekomst van de gebruiksauto. Wat hij bedoelt is: de Formule 1 moet op termijn weer worden wat het voorheen was, namelijk het ideale testterrein van de gewone auto. Het zal tijd worden ...