Spoorwegplannen in Nederland

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
Doorsnede van een locomotief

Verbinding Nederlandse havens met het achterland

In Nederland waren de activiteiten op transportgebied in het omringende buitenland natuurlijk niet onopgemerkt gebleven, en vooral de Belgische plannen werden met zorg bezien. De verbetering van de concurrentiepositie van Antwerpen zou immers ongetwijfeld ten koste gaan van Amsterdam en Rotterdam, en de eerste plannen in Nederland richtten zich dan ook vooral op de verbinding van de beide noordelijke havens met het Pruisische achterland. Het goederenvervoer stond hierbij duidelijk voorop; van het personenvervoer werd weinig verwacht.

Zowel Amsterdam als Rotterdam hadden natuurlijk een verbinding met Duitsland over de grote rivieren, maar ideaal was deze weg zeker niet. De verbinding van Amsterdam met de Rijn was verreweg de slechtste: een reis naar Keulen kon al gauw twee weken duren. Rotterdam was wel iets beter af, maar de route over de Merwede en de Waal was ook niet echt goed, en natuurlijk ook sterk afhankelijk van natuurverschijnselen als langdurige droogte en strenge vorst, waardoor de scheepvaart vaak stil kwam te liggen.[8] Straatwegen vormden geen werkelijk alternatief voor massaal vervoer van goederen over de lange afstand, maar wagendiensten over deze straatwegen voorzagen wel in de behoeften van het personenvervoer.


Economische en psychologische tegenargumenten

Tegenstanders van de spoorwegaanleg in Nederland wezen bij voortduring op de aanwezigheid van de talrijke veerdiensten. En inderdaad, in geen enkel ander land bestond een dergelijk uitgebreid netwerk van regelmatige bootdiensten over de kanalen, rivieren en binnenwateren, zowel voor personen- als goederenvervoer. Frequentie, regelmaat, comfort en prijs waren hierbij allemaal positieve elementen, alleen de snelheid was betrekkelijk gering.[9]

Maar, vroegen de tegenstanders van spoorwegen zich af, was die snelheid alleen wel een voldoende reden om dure spoorlijnen aan te leggen? De wet van de remmende voorsprong lijkt hier inderdaad belemmerend gewerkt te hebben op de invoering van het nieuwe middel van verkeer. En was het in een land als Nederland, waar de bodem zo zacht was, wel mogelijk een spoorbaan aan te leggen, zonder dat deze in het veen zou wegzinken? En natuurlijk hoorde men ook angstaanjagende verhalen over de reusachtige snelheid, die de reiziger de adem zou afsnijden, en over de kans op de meest vreselijke ongelukken, die inderdaad in andere landen al waren voorgevallen. Dergelijke geluiden, die vooral de angst voor het nieuwe en onbekende lijken weer te geven, werden ook in andere landen gehoord. Meestal verstomden zij zodra de spoorweg eenmaal in gebruik was genomen, en de onheilsprofetieën niet bleken uit te komen. Toch moet de invloed van deze psychologische argumenten niet worden onderschat, al is zij moeilijk meetbaar.


Discussie over de IJzeren Rijn

De echte discussie concentreerde zich intussen op de al of niet noodzakelijke verbinding van de beide havensteden met het Duitse achterland door middel van een IJzeren Rijn. Het initiatief tot de aanleg van een spoorweg van Amsterdam naar het Rijnland werd genomen door William Archibald Bake (1783-1843), officier van de artillerie en tijdens een verblijf in Engeland, waar hij geschut voor het Nederlandse leger moest aankopen, getuige van de opening van de Liverpool-Manchester spoorweg in september 1830. Hij was zeer onder de indruk van de mogelijkheden van het nieuwe vervoermiddel, en thuisgekomen stelde hij een project op voor een spoorweg Amsterdam-Keulen.

Prospectus voor het spoorwegplan Amsterdam-Keulen 1832.


Koning Willem I

Dit eerste ontwerp werd over het algemeen met instemming ontvangen, zo zelfs dat koning Willem I in 1832 aan de hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan (1796-1842) opdroeg om het plan samen met Bake nader uit te werken. Goudriaans project verscheen in 1833, in de vorm van een lijn van Amsterdam naar Amersfoort en van daar òf over Arnhem en Westervoort, òf over Dieren en Doetinchem naar Isselburg, waar aansluiting aan een Pruisische spoorweg zou moeten plaatsvinden. De kosten waren begroot op 6 miljoen gulden voor een enkelsporige lijn, en het dubbele bedrag bij dubbelsporige uitvoering.

Voor- en tegenstanders lieten zich niet onbetuigd nadat dit plan gepubliceerd was. De eersten, veelal in Amsterdam wonend, wezen op de voordelen die een snelle verbinding, zonder afhankelijkheid van weer en wind, zou bieden aan de Amsterdamse handel. De Belgische concurrentie zou effectief kunnen worden bestreden, en bovendien verwachtte men dat de tarieven voor het goederenvervoer aanzienlijk zouden kunnen dalen.[10]


Stoomsleepvaart

De tegenstanders beriepen zich voornamelijk op de overbodigheid van een spoorweg: het vervoer over water was beter en goedkoper en de hindernissen die de scheepvaart nu nog ondervond, zouden voor minder geld uit de weg geruimd kunnen worden. Een van de voornaamste woordvoerders tegen spoorwegaanleg was Gerhard Moritz Roentgen, directeur van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, een bedrijf dat zich bezighield met de bouw en exploitatie van stoomsleepboten op de grote rivieren. Roentgen was een zeer verdienstelijk ondernemer en een begaafd technicus, die als eerste de compound stoommachine voor schepen had toegepast.[11] Hij stelde voor de Rijn en Waal geschikt te maken voor stoomsleepvaart en Amsterdam via een verbeterd kanaal communicatie met de Rijn te geven. Spoorwegen waren volgens hem een modegril en zouden straks weer ongebruikt wegroesten als het nieuwtje er eenmaal af was. Geheel vrij van eigenbelang lijkt zijn pleidooi niet te zijn geweest, en een zekere kortzichtigheid spreekt uit zijn opmerkingen over de tijdelijkheid van het verschijnsel spoorweg. Toch stond hij niet alleen, en de voorstanders hadden de grootste moeite hun inzichten te verbreiden.


Stoomwagens

Weer anderen propageerden alternatieven voor de spoorweg in de vorm van stoomwagens, die op gewone straatwegen zouden rijden en regelmatige diensten voor personen zouden uitvoeren. In Engeland reden dergelijke stoomdiligences inderdaad al, met een zeker succes, al was hun capaciteit natuurlijk veel geringer dan die van een spoorweg. Bovendien was reizen in een dergelijk vuurspuwend monster op de slechte wegen van die tijd geen echt pretje en ook niet ongevaarlijk. Een zekere Alexander Gordon vroeg in 1837 vergunning in Holland een aantal diensten met stoomwagens te mogen uitvoeren, maar Goudriaan, om advies gevraagd, zag er niet veel in. De smalle wegen in Nederland waren ook niet erg geschikt om met snelheden van 30 mijl per uur, zoals Gordon beweerde, te worden bereden.[12]


Eerste particuliere initiatief mislukt

Ondanks alle tegenstand zette Bake door en schreef in 1834 een geldlening uit van 12 miljoen gulden voor de op te richten IJzeren Spoorweg Maatschappij Amsterdam-Keulen. Het liep uit op een grote mislukking: men vond het plan niet voldoende uitgewerkt iets wat ook de regering al eerder aan Bake had meegedeeld ; men vond de kostenraming te vaag en de lening kwam juist op het moment dat er grote verliezen waren geleden op de hier te lande gehouden Spaanse obligaties, wat kapitalisten tijdelijk kopschuw maakte. Bake trok zich teleurgesteld terug, maar niet alles was verloren.


Betaling uit staatskas stuit op verzet

Een door de koning ingestelde staatscommissie concludeerde nog in 1836 dat een lijn Amsterdam-Arnhem de hoogste prioriteit had wegens de achteruitgang van de Amsterdamse handel met Duitsland, maar een wetsvoorstel om die lijn door de staat te doen bouwen uit de opbrengst van de Indische baten, haalde het in 1838 niet.[13]

Loc. de Wachtel, v.d. eerste serie lokaaltreinlocomotieven voor de HIJSM


Staatsschuld

De betaling van de spoorwegaanleg uit de staatskas was een zeer omstreden punt. De staatsfinanciën waren in de jaren dertig in een zeer slechte toestand geraakt, mede door de tot 1839 durende mobilisatie van het leger.[14] De financiering van de staatsschuld werd zo een molensteen om de nek van elke minister van Financiën. In 1849 bedroeg het bedrag, nodig voor de rentebetaling en aflossing van de schuld, nog meer dan 36 miljoen gulden, ruim de helft van de totale rijksuitgaven, en het zou nog tot in de jaren zeventig duren voordat het percentage bestemd voor de nationale schuld zou gaan dalen tot circa 30% van het totale budget.


Baten

De Indische baten maakten gemiddeld over deze jaren een derde deel uit van de inkomsten van de overheid, maar zij vertoonden een sterke fluctuatie, veroorzaakt door de uitkomst van de oogsten in Indië en door de prijzen op de Europese markten. Gebruik van deze baten voor blijvende uitgaven stuitte dus in het parlement op weerstanden, en niet geheel ten onrechte.[15]


Koning Willem I en particulieren zetten door

Hoewel het er dus op leek dat de Rijnspoorweg er voorlopig niet zou komen, gelastte de koning bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg van de lijn Amsterdam-Arnhem. Rentebetaling op de lening van (voorlopig) 9 miljoen gulden werd door de koning uit eigen middelen gegarandeerd. B.H.Goudriaan en zijn assistent L.J.A.van der Kun werden met de leiding van de aanleg belast. De tijd voor spoorwegaanleg door de staat was blijkbaar nog niet rijp, en alleen door het inzetten van zijn persoonlijk vermogen was de koning er in geslaagd, buiten het parlement om, zijn zin door te drijven. Maar tegelijkertijd slaagde een groep particulieren er wel in de nodige middelen voor de aanleg van een spoorlijn Amsterdam-Haarlem te vinden.