Toon brontekst

'''Ontbreken van samenhang'''

Tegen het einde van de jaren vijftig zien we nog steeds geen echt spoorwegnet in Nederland. HIJSM en NRS hadden hun onderling niet verbonden lijnen, waarvan alleen de laatste een aansluiting had op het Europese spoorwegnet. Behalve deze twee, waren in het zuiden van het land nog twee andere ondernemingen begonnen. De Aken-Maastrichtse voltooide in 1853 haar lijn tussen beide steden. Chef van aanleg was J.A.Kool (1816-1873), officier van de genie, die voor de verlenging van de lijn naar Hasselt de spoorbrug over de Maas bij Maastricht ontwierp, de eerste door een Nederlander ontworpen spoorbrug over een van de grote rivieren.[[Noten TIN19-2-H7#7-57|<sup>[57]</sup>]] 

De andere lijn in het Zuiden, die van Antwerpen naar Rotterdam, is al genoemd. Het westen van Nederland was nu tenminste in verbinding met België en Frankrijk, zij het met een hinderlijke onderbreking van de reis tussen Rotterdam en Moerdijk. Maar men kon op één dag heen en weer om de Antwerpse Beurs te bezoeken en ook kon men vanuit Den Haag in één dag Parijs bereiken.[[Noten TIN19-2-H7#7-58|<sup>[58]</sup>]] [[Afbeelding:TIN19II_blz149.jpg|thumb|400px|right|De grote overspanning (154 m) van de spoorbrug bij Culemborg in aanbouw]]

Verder waren er plannen voor [[Latere stoomkorenmolens|'''tientallen andere lijnen''']]. Nederlanders, Belgen, Duitsers en Engelsen waren actief als nooit tevoren en verdrongen zich bij het indienen van de ene na de andere [[begrippenlijst#Concessie|concessie]]-aanvraag, maar alles liep uiteindelijk op niets uit. 

Tegenstellingen tussen Nederlandse belanghebbenden en tussen steden onderling; problemen van waterstaatkundige aard; belangenconflicten tussen bijvoorbeeld Engelsen, zeer geïnteresseerd in een lijn van Vlissingen naar Venlo vanwege de verbinding met het Rijnland, en de langs de lijn gelegen Nederlandse steden en aansluitende spoorwegen; gebrek aan kapitaal, toen het geld als gevolg van de Krimoorlog duur werd; technische problemen bij de noodzakelijke bruggen over de grote rivieren, kortom een veelheid van oorzaken waardoor alle mooie plannen onuitgevoerd bleven. 

En ondertussen werd de concurrentiepositie van de [[Bekerelevators en bunkermachines|'''Nederlandse havens''']] en van het bedrijfsleven ten opzichte van de mededingers in België en Duitsland er niet beter op. Indien belangrijke lijnen als Vlissingen-Breda-Venlo in buitenlandse handen zouden komen, zou dit kunnen strekken tot nadeel van de eigen Nederlandse handel. 

Vooral voor Belgische [[begrippenlijst#Penetratie|penetratie]] was men bang: Antwerpen-Moerdijk was immers al in Belgische handen. Het was langzamerhand duidelijk geworden dat alleen een regelend optreden van de overheid een werkelijk spoorwegnet, bedoeld om de Nederlandse belangen te dienen, tot stand zou kunnen brengen. Acuut geldgebrek was ten dele de oorzaak van de tot nog toe afzijdige rol van de overheid; het verlenen van een concessie kostte immers niets, maar leidde ook niet tot het ontstaan van een samenhangend net.

Helemaal zonder resultaat was het concessie-stelsel niet: in 1864 kwam de Nederlandsche Centraal Spoorweg (NCS) Utrecht-Amersfoort-Zwolle gereed, met sterke Franse financiële en technische inbreng. De Franse aannemers Société Vitali, Picard et Cie. voerden het werk uit en Nederlanders kwamen er nauwelijks aan te pas. Een financieel succes was de lijn in het begin zeker niet, al vervulde zij een nuttige functie in de verbinding van het noorden met de Hollandse steden.[[Noten TIN19-2-H7#7-59|<sup>[59]</sup>]]  

Voor velen was het inmiddels wel duidelijk geworden dat Nederland nooit een goed aansluitend spoorwegnet zou krijgen op basis van het concessie-stelsel. De krenten werden wel uit de pap gehaald, maar van enige samenhang was geen sprake, en voor de minder aantrekkelijke lijnen was geen belangstelling. Alleen een actieve rol van de overheid zou hier verandering in kunnen brengen.


'''Nieuw elan: een meer actieve overheid'''
[[Afbeelding:Oude_trein.jpg|thumb|330px|right|Oude trein]]

In 1856 werd het duidelijk dat de regering inderdaad bereid was een meer actieve rol te gaan spelen bij de aanleg van de nog ontbrekende lijnen. Een eerste voorbeeld van de gewijzigde inzichten is te lezen in de troonrede van dat jaar, waarbij werd aangekondigd dat het de bedoeling van de regering was dat bij spoorwegaanleg door particulieren, [[De moeizame weg naar een staatsspoorwegbedrijf|'''de staat de grote kunstwerken zou kunnen financieren''']].[[Noten TIN19-2-H7#7-60|<sup>[60]</sup>]] 
Te vaak was al gebleken dat plannen afsprongen op de [[De overbrugging van het Hollands Diep en de Maas bij Rotterdam|'''kosten van de grote bruggen over de rivieren''']], en op deze manier hoopte de regering dit probleem weg te nemen. Kleine concessies zouden bij voorkeur ook niet meer verleend worden, omdat zo de kans bestond dat onaantrekkelijke lijnen of lijngedeelten zouden overblijven, waardoor er nog geen sprake van een echt net zou zijn. 

Bij al deze gedachten zien we de rol van [[Ingenieurs en de aanleg van de Staatsspoorwegen|'''Van der Kun als adviseur''']] van de minister van Binnenlandse Zaken, waar Waterstaat toen onder ressorteerde. Zijn invloed moet niet onderschat worden en tussen alle politici en zakenlui, locale belanghebbenden en buitenlandse concessiejagers, was hij een van de weinige echte deskundigen. Hij was een sterk voorstander van het systeem van [[De moeizame weg naar een staatsspoorwegbedrijf|'''staatsspoorwegen''']]; rentegarantie door de overheid, zoals dat in het buitenland nogal eens voorkwam, gaf alleen maar aanleiding tot voortdurend geharrewar over de financiële uitkomsten van de exploitatie, en alleen directe aanleg en exploitatie gaf zekerheid van lage en dus concurrerende tarieven.[[Noten TIN19-2-H7#7-61|<sup>[61]</sup>]] 

Van der Kun ontwierp nu een tweetal grote netten, een voor het noorden en een voor het zuiden, die door particulieren zouden worden aangelegd, met steun van de overheid.[[Noten TIN19-2-H7#7-62|<sup>[62]</sup>]]