Stagnatie en ontwikkeling in de aanleg van het spoorwegnet
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
| − | Tegen het einde van de jaren vijftig zien we nog steeds geen echt spoorwegnet in Nederland. Hijsm en nrs hadden hun onderling niet verbonden lijnen, waarvan alleen de laatste een aansluiting had op het Europese spoorwegnet. Behalve deze twee, waren in het zuiden van het land nog twee andere ondernemingen begonnen. De Aken-Maastrichtse voltooide in 1853 haar lijn tussen beide steden. Chef van aanleg was J.A.Kool (1816-1873), officier van de genie, die voor de verlenging van de lijn naar Hasselt de spoorbrug over de Maas bij Maastricht ontwierp, de eerste door een Nederlander ontworpen spoorbrug over een van de grote rivieren. De andere lijn in het Zuiden, die van Antwerpen naar Rotterdam, is al genoemd. Het westen van Nederland was nu tenminste in verbinding met België en Frankrijk, zij het met een hinderlijke onderbreking van de reis tussen Rotterdam en Moerdijk. Maar men kon op één dag heen en weer om de Antwerpse Beurs te bezoeken en ook kon men vanuit Den Haag in één dag Parijs bereiken. [[Afbeelding:TIN19II_blz149.jpg|thumb| | + | Tegen het einde van de jaren vijftig zien we nog steeds geen echt spoorwegnet in Nederland. Hijsm en nrs hadden hun onderling niet verbonden lijnen, waarvan alleen de laatste een aansluiting had op het Europese spoorwegnet. Behalve deze twee, waren in het zuiden van het land nog twee andere ondernemingen begonnen. De Aken-Maastrichtse voltooide in 1853 haar lijn tussen beide steden. Chef van aanleg was J.A.Kool (1816-1873), officier van de genie, die voor de verlenging van de lijn naar Hasselt de spoorbrug over de Maas bij Maastricht ontwierp, de eerste door een Nederlander ontworpen spoorbrug over een van de grote rivieren. De andere lijn in het Zuiden, die van Antwerpen naar Rotterdam, is al genoemd. Het westen van Nederland was nu tenminste in verbinding met België en Frankrijk, zij het met een hinderlijke onderbreking van de reis tussen Rotterdam en Moerdijk. Maar men kon op één dag heen en weer om de Antwerpse Beurs te bezoeken en ook kon men vanuit Den Haag in één dag Parijs bereiken. [[Afbeelding:TIN19II_blz149.jpg|thumb|400px|right|De grote overspanning (154 m) van de spoorbrug bij Culemborg in aanbouw]] |
Verder waren er plannen voor tientallen andere lijnen. Nederlanders, Belgen, Duitsers en Engelsen waren actief als nooit tevoren en verdrongen zich bij het indienen van de ene na de andere concessie-aanvraag, maar alles liep uiteindelijk op niets uit. Tegenstellingen tussen Nederlandse belanghebbenden en tussen steden onderling; problemen van waterstaatkundige aard; belangenconflicten tussen bijvoorbeeld Engelsen, zeer geïnteresseerd in een lijn van Vlissingen naar Venlo vanwege de verbinding met het Rijnland, en de langs de lijn gelegen Nederlandse steden en aansluitende spoorwegen; gebrek aan kapitaal, toen het geld als gevolg van de Krimoorlog duur werd; technische problemen bij de noodzakelijke bruggen over de grote rivieren, kortom een veelheid van oorzaken waardoor alle mooie plannen onuitgevoerd bleven. | Verder waren er plannen voor tientallen andere lijnen. Nederlanders, Belgen, Duitsers en Engelsen waren actief als nooit tevoren en verdrongen zich bij het indienen van de ene na de andere concessie-aanvraag, maar alles liep uiteindelijk op niets uit. Tegenstellingen tussen Nederlandse belanghebbenden en tussen steden onderling; problemen van waterstaatkundige aard; belangenconflicten tussen bijvoorbeeld Engelsen, zeer geïnteresseerd in een lijn van Vlissingen naar Venlo vanwege de verbinding met het Rijnland, en de langs de lijn gelegen Nederlandse steden en aansluitende spoorwegen; gebrek aan kapitaal, toen het geld als gevolg van de Krimoorlog duur werd; technische problemen bij de noodzakelijke bruggen over de grote rivieren, kortom een veelheid van oorzaken waardoor alle mooie plannen onuitgevoerd bleven. | ||
En ondertussen werd de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en van het bedrijfsleven ten opzichte van de mededingers in België en Duitsland er niet beter op. Indien belangrijke lijnen als Vlissingen-Breda-Venlo in buitenlandse handen zouden komen, zou dit kunnen strekken tot nadeel van de eigen Nederlandse handel. Vooral voor Belgische penetratie was men bang: Antwerpen-Moerdijk was immers al in Belgische handen. Het was langzamerhand duidelijk geworden dat alleen een regelend optreden van de overheid een werkelijk spoorwegnet, bedoeld om de Nederlandse belangen te dienen, tot stand zou kunnen brengen. Acuut geldgebrek was ten dele de oorzaak van de tot nog toe afzijdige rol van de overheid; het verlenen van een concessie kostte immers niets, maar leidde ook niet tot het ontstaan van een samenhangend net. | En ondertussen werd de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en van het bedrijfsleven ten opzichte van de mededingers in België en Duitsland er niet beter op. Indien belangrijke lijnen als Vlissingen-Breda-Venlo in buitenlandse handen zouden komen, zou dit kunnen strekken tot nadeel van de eigen Nederlandse handel. Vooral voor Belgische penetratie was men bang: Antwerpen-Moerdijk was immers al in Belgische handen. Het was langzamerhand duidelijk geworden dat alleen een regelend optreden van de overheid een werkelijk spoorwegnet, bedoeld om de Nederlandse belangen te dienen, tot stand zou kunnen brengen. Acuut geldgebrek was ten dele de oorzaak van de tot nog toe afzijdige rol van de overheid; het verlenen van een concessie kostte immers niets, maar leidde ook niet tot het ontstaan van een samenhangend net. | ||