Tramvervoer rond 1900

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
De ontwikkeling van de lengte van het spoor- en tramwegnet in Nederland, 1840-1982. De uitbreiding van met name het lokale en het interlokale spoor voor WOI, werd in het Interbellum weer teniet gedaan. Wat bleef is het hoofdsppor en de tram in enkele grote steden.
Rond de eeuwwisseling waren er niet minder dan 64 lokale en interlokale tramwegnetten in Nederland, die via het hoofdspoor van de treinen met elkaar in verbinding stonden. Daarna kwamen er nauwelijks netten meer bij, maar de bestaande netten werden wel verder verdicht. Het Nederlandse tramwegnet (met 22 km per 100.000 inwoners) was aan het eind van de negentiende eeuw op dat van België na (24,5 km) het dichtste ter wereld.[16]


De motorisering van de stedelijke tramwegnetten kwam in Nederland slechts langzaam op gang, tien jaar nadat in de ons omringende landen daarmee een begin was gemaakt. Dat kan onder andere worden verklaard door de laat gestarte elektrificatie hier te lande. Rond 1908 was de elektrificatie van de netten van de vier grote steden, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Den Haag, voltooid en in 1911 was hetzelfde proces gestart of afgesloten in Groningen, Haarlem, Leiden, Arnhem en Nijmegen. Daarmee verdween de paardentram uit het grootstedelijke straatbeeld, maar op het platteland bleef de stoomtram domineren.[17]


Het tramnet had rond 1904 al een behoorlijke lengte bereikt met ruim 1700 km. Belangrijk was ook de toeristische functie.
Gebruik van tram

Er is nauwelijks onderzoek gedaan naar wie nu van de trein en de tram gebruik maakte in deze periode. Is het reisgedrag op het platteland nog grotendeels een witte vlek, voor de steden laat zich nog wel het volgende beeld schetsen. Hier werden, globaal genomen, drie typen verbindingen aangelegd. Meestal werden eerst het station en het stadscentrum met elkaar verbonden. In grote steden volgden dan dikwijls lijnen tussen het centrum en de nieuwe woonwijken voor rijkere bewoners in de buurt van de voormalige stadswallen. Door menig stadsbestuur werden dergelijke uitbreidingen met gemengde gevoelens bekeken, omdat zij dikwijls voor het eerst een uittocht van welgestelden naar de omgeving mogelijk maakten. Vandaar dat dergelijke lijnen zelden tot ver in de omgeving werden doorgetrokken. Ten slotte kwamen vaak lijnen tot stand naar gebieden met een recreatieve functie, zoals bossen en badplaatsen aan zee. De lijnen naar Scheveningen, Katwijk, Noordwijk, Muiderberg en Zandvoort waren daarvan voorbeelden. In een enkel geval was het de uitdrukkelijke bedoeling om door de aanleg van een lijn een badplaats tot ontwikkeling te brengen, zoals gebeurde bij de lijn Beverwijk-Wijk aan Zee. Vooral de lijnen met een recreatief doel trokken voor het eerst ook de minder welgestelde gebruikers, zoals bleek uit de piekbelasting van dergelijke lijnen op zon- en feestdagen in de zomer.[23]


De ontwikkeling van de lengte van het spoor- en tramwegnet in Nederland, 1840-1982. De uitbreiding van met name het lokale en het interlokale spoor voor WOI, werd in het Interbellum weer teniet gedaan. Wat bleef is het hoofdsppor en de tram in enkele grote steden.

Ook uit onderzoek naar de situatie in en rond Amsterdam blijkt dit patroon.[24] Daar bleef vóór 1900 het (paarden)tramgebruik beperkt tot de hogere burgerij die van de luxueuze nieuwbouwwijken aan de toenmalige stadsrand (in de Plantage, rond de Vondelstraat en het aangrenzende deel van Nieuwer Amstel) naar de binnenstad reisde. De ritprijs was hoog en het aantal met de tram vervoerde personen steeg nauwelijks. Na 1880 werden er rond Amsterdam en daarbuiten enkele stoomtramlijnen aangelegd die vooral op het recreatieve verkeer waren gericht, zoals naar het Gooi en Muiderberg. Kort na 1900 nam het aantal per tram vervoerde personen snel toe. Met de komst van de elektrische tram, die door de gemeente werd geëxploiteerd, namen de snelheid en de capaciteit toe, maar werd ook de toegankelijkheid voor grotere delen van de bevolking dankzij lagere tarieven gerealiseerd. Op enkele lijnen werden in 1904 zogenaamde ‘vroegritten’ ingevoerd, vooral op lijnen die de binnenstad verbonden met arbeiderswijken (de Pijp en de Dapperbuurt). Wie vóór half acht ’s ochtends gebruik maakte van de tram, betaalde 2½ in plaats van 7½ cent. Ook het aantal abonnementskaarten en weekkaarten bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij laat een snelle stijging zien: jaarlijks reisden steeds meer personen op een wekelijkse trajectkaart derde klasse, een zogenaamde werkmanskaart, vanuit Amsterdam naar het Gooi en andersom. Hiervan werd gebruik gemaakt door bouwvakkers en dienstpersoneel werkzaam in de groeiende Gooigemeenten en door winkeliers die daar filialen openden.