Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw

Van Techniek in Nederland

Ga naar: navigatie, zoek
De ontwikkeling van het aantal belaste paarden (exclusief landbouwpaarden) in Nederland, 1897-1924.
In 1888 reed tussen Den Bosch en Waalwijk de laatste diligence van Van Gend & Loos. Vanaf het midden van de negentiende eeuw hief de gerenommeerde vervoersfirma haar postkoetsroutes op waar de spoorweg verscheen en verving die door het factorijschap: de aan- en afvoer van passagiers en vracht naar en van de treinstations.[4]

In 1891 breidde de Amsterdamsche Rijtuigmaatschappij (ARM) haar paardenbestand uit van 147 naar 225. Tot het aanbreken van de nieuwe eeuw zou de ARM tot de monopolist van het hoofdstedelijke paardentaxivervoer uitgroeien, met 300 paarden en 354 rijtuigen in twaalf stallen en met 250 man personeel.[5]

Beide gebeurtenissen geven de verkeerssituatie rond 1890 goed weer. Op landelijke schaal leidde de invoering van de stoomtrein in de tweede helft van de negentiende eeuw geenszins tot de verdwijning van het paard. Integendeel: op regionaal vlak groeide de paardeneconomie alleen maar en in het algemeen kreeg het paard er zelfs een functie bij: het voeden van het treinvervoer. De paardeneconomie groeide aanvankelijk vooral in de steden, echter wel met een opmerkelijke afvlakking in de laatste twee decennia van de negentiende eeuw, waarschijnlijk veroorzaakt door het sterk teruglopen van het particuliere vervoer. Dit werd evenwel gecompenseerd door de opkomst van het openbare vervoer met paardentractie.[6]


Met de invoering van de paardentram vanaf 1880 in en rond de steden kwam het eerste stedelijke massavervoermiddel tot stand

Met de invoering van de paardentram vanaf 1880 in en rond de steden kwam het eerste stedelijke massavervoermiddel tot stand, terwijl ook de bedrijfstak die zich toelegde op de verhuur van rijtuigen en maandpaarden bloeide.[7] Ook het vrachtvervoer in de steden vond grotendeels plaats met paardenkarren. Zo overheersten in het Rotterdamse straatbeeld de sleperskarren, door paarden getrokken wagens die de goederendistributie voor hun rekening namen. En dat niet alleen: van en naar het Oude Hoofdplein, de zenuwcentrale van de Rotterdamse slepersbranche, waar de paardendichtheid per oppervlak de hoogste ter wereld was, liften Rotterdammers mee op de karren. Sommigen hadden voor wat stuivers zelfs een vaste plaats gereserveerd.[8]


Spoorwegaanleg en binnenvaart

Alhoewel de trein het paard niet liet verdwijnen, was de motorisering van het interlokale vervoer over land in 1890 een voor iedereen zichtbaar feit. De spoorwegaanleg, aanvankelijk vooral benaderd als het levenselixer voor de langzaam stervende Amsterdamse haven, werd na 1860 mede op de behoeften van de opkomende Rotterdamse haven afgestemd, evenals op die van de regionale industrieën.[9] Het ringnet rond Randstad Holland en een traject naar het Duitse achterland werden daarmee in de loop van de jaren zestig en zeventig met staatssteun uitgebouwd tot een landelijk net. De voltooiing daarvan kreeg haar beslag in 1880.[10]

Ontwikkeling van het spoorwegnet tussen 1860 en 1970.
Met de introductie van de spoorweg in de jaren dertig werd bovendien voor het eerst ook het binnenvaartmonopolie in het interlokale goederenvervoer aangetast; dit gebeurde vooral vanaf de jaren vijftig, toen de belangrijkste internationale railverbindingen en de lijnen parallel aan de rivieren tot stand waren gekomen. Van nagenoeg 100% liep het aandeel van de binnenvaart hier terug naar ongeveer 75% in 1880, om daarna nog verder te dalen naar ongeveer 68% rond de eeuwwisseling.[11] Dit betekende overigens niet dat de binnenvaart zonder werk zat. De totale hoeveelheid aan vervoerde goederen bedroeg aan het eind van de negentiende eeuw het tienvoudige van wat een eeuw eerder werd vervoerd. Tot ver in de twintigste eeuw zou Nederland een binnenvaartland blijven, ondanks de toegenomen concurrentie van andere vervoermiddelen zoals de trein.[12] De binnenvaart had te kampen met een belangrijk nadeel. Anders dan het treinverkeer vormden de waterwegen op nationale schaal beslist geen eenheid. Ze waren vooral regionaal tot een eenheid gesmeed, al waren de kustprovincies alsmede Utrecht en Overijssel via de Zuiderzee en de Noordzee wel met elkaar verbonden.[13]


Er trad wel een belangrijke verschuiving op. In het binnenlands vervoer over water, en met name in de Rijnvaart, begon de bedrijfsvoering op basis van stoomaandrijving de beurtvaart van de zeilschippers te vervangen, een verschijnsel dat gelijk opging met de opkomst van Rotterdam als doorvoerhaven naar en van het opbloeiende Ruhrgebied. De Nederlandse koopvaardijvloot, van oudsher meer afgestemd op buitenlandse dan op Nederlandse vervoersbehoeften, was nog in 1858 voor meer dan de helft gelijkelijk in Amsterdam en in Rotterdam gevestigd. Al in 1877 vond echter bijna 48% van de inklaringen in Nederlandse havens in Rotterdam plaats (tegen 20% in Amsterdam), een aandeel dat in 1907 was toegenomen tot 69% (tegen nog slechts 12,5% in Amsterdam). De doorvoer concentreerde zich in toenemende mate in de Rotterdamsche Waterweg, zoals de Nieuwe Waterweg aanvankelijk werd genoemd, met name in Rotterdam en Vlaardingen.[14]

Rond 1890 had zich voltrokken wat later door historici wel een transportrevolutie is genoemd.[15] Hoe spectaculair de mechanisering en de motorisering van verkeer en vervoer echter ook waren, er mag niet worden vergeten dat in het stedelijke verkeersbeeld toch de voetganger domineerde, in het vrachtvervoer, in de vorm van de handkar.