Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw
Van Techniek in Nederland
| Regel 13: | Regel 13: | ||
'''Spoorwegaanleg en binnenvaart''' | '''Spoorwegaanleg en binnenvaart''' | ||
| − | Alhoewel de trein het paard niet liet verdwijnen, was de motorisering van het interlokale vervoer over land in 1890 een voor iedereen zichtbaar feit. De spoorwegaanleg, aanvankelijk vooral benaderd als het levenselixer voor de langzaam stervende Amsterdamse haven, werd na 1860 mede op de behoeften van de opkomende Rotterdamse haven afgestemd, evenals op die van de regionale | + | Alhoewel de trein het paard niet liet verdwijnen, was de motorisering van het interlokale vervoer over land in 1890 een voor iedereen zichtbaar feit. De spoorwegaanleg, aanvankelijk vooral benaderd als het levenselixer voor de langzaam stervende Amsterdamse haven, werd na 1860 mede op de behoeften van de opkomende Rotterdamse haven afgestemd, evenals op die van de regionale industrieën.[[Noten H2#2-9|<sup>[9]</sup>]] Het ringnet rond Randstad Holland en een traject naar het Duitse achterland werden daarmee in de loop van de jaren zestig en zeventig met staatssteun uitgebouwd tot een landelijk net. De voltooiing daarvan kreeg haar beslag in 1880.[[Noten H2#2-10|<sup>[10]</sup>]] |
[[Afbeelding:Spoorwegen.gif|thumb|307px|left|Ontwikkeling van het spoorwegnet tussen 1860 en 1970.]] Met de introductie van de spoorweg in de jaren dertig werd bovendien voor het eerst ook het binnenvaartmonopolie in het interlokale goederenvervoer aangetast; dit gebeurde vooral vanaf de jaren vijftig, toen de belangrijkste internationale railverbindingen en de lijnen parallel aan de rivieren tot stand waren gekomen. Van nagenoeg 100% liep het aandeel van de binnenvaart hier terug naar ongeveer 75% in 1880, om daarna nog verder te dalen naar ongeveer 68% rond de eeuwwisseling.[[Noten H2#2-11|<sup>[11]</sup>]] Dit betekende overigens niet dat de binnenvaart zonder werk zat. De totale hoeveelheid aan vervoerde goederen bedroeg aan het eind van de negentiende eeuw het tienvoudige van wat een eeuw eerder werd vervoerd. Tot ver in de twintigste eeuw zou Nederland een [[De jaren na 1976|'''binnenvaartland''']] blijven, ondanks de toegenomen [[:afbeelding:Grafiek_concurrentie_vervoersmodaliteiten.jpg|'''concurrentie''']] van andere vervoermiddelen zoals de trein.[[Noten H2#2-12|<sup>[12]</sup>]] De binnenvaart had te kampen met een belangrijk nadeel. Anders dan het treinverkeer vormden de waterwegen op nationale schaal beslist geen eenheid. Ze waren vooral regionaal tot een eenheid gesmeed, al waren de kustprovincies alsmede Utrecht en Overijssel via de Zuiderzee en de Noordzee wel met elkaar verbonden.[[Noten H2#2-13|<sup>[13]</sup>]] | [[Afbeelding:Spoorwegen.gif|thumb|307px|left|Ontwikkeling van het spoorwegnet tussen 1860 en 1970.]] Met de introductie van de spoorweg in de jaren dertig werd bovendien voor het eerst ook het binnenvaartmonopolie in het interlokale goederenvervoer aangetast; dit gebeurde vooral vanaf de jaren vijftig, toen de belangrijkste internationale railverbindingen en de lijnen parallel aan de rivieren tot stand waren gekomen. Van nagenoeg 100% liep het aandeel van de binnenvaart hier terug naar ongeveer 75% in 1880, om daarna nog verder te dalen naar ongeveer 68% rond de eeuwwisseling.[[Noten H2#2-11|<sup>[11]</sup>]] Dit betekende overigens niet dat de binnenvaart zonder werk zat. De totale hoeveelheid aan vervoerde goederen bedroeg aan het eind van de negentiende eeuw het tienvoudige van wat een eeuw eerder werd vervoerd. Tot ver in de twintigste eeuw zou Nederland een [[De jaren na 1976|'''binnenvaartland''']] blijven, ondanks de toegenomen [[:afbeelding:Grafiek_concurrentie_vervoersmodaliteiten.jpg|'''concurrentie''']] van andere vervoermiddelen zoals de trein.[[Noten H2#2-12|<sup>[12]</sup>]] De binnenvaart had te kampen met een belangrijk nadeel. Anders dan het treinverkeer vormden de waterwegen op nationale schaal beslist geen eenheid. Ze waren vooral regionaal tot een eenheid gesmeed, al waren de kustprovincies alsmede Utrecht en Overijssel via de Zuiderzee en de Noordzee wel met elkaar verbonden.[[Noten H2#2-13|<sup>[13]</sup>]] | ||
| + | |||
Er trad wel een belangrijke verschuiving op. In het binnenlands vervoer over water, en met name in de Rijnvaart, begon de bedrijfsvoering op basis van stoomaandrijving de [[Begrippenlijst#Beurtvaart|beurtvaart]] van de zeilschippers te vervangen, een verschijnsel dat gelijk opging met de opkomst van Rotterdam als doorvoerhaven naar en van het opbloeiende Ruhrgebied. De Nederlandse koopvaardijvloot, van oudsher meer afgestemd op buitenlandse dan op Nederlandse vervoersbehoeften, was nog in 1858 voor meer dan de helft gelijkelijk in Amsterdam en in Rotterdam gevestigd. Al in 1877 vond echter bijna 48% van de inklaringen in Nederlandse havens in Rotterdam plaats (tegen 20% in Amsterdam), een aandeel dat in 1907 was toegenomen tot 69% (tegen nog slechts 12,5% in Amsterdam). De doorvoer concentreerde zich in toenemende mate in de Rotterdamsche Waterweg, zoals de Nieuwe Waterweg aanvankelijk werd genoemd, met name in Rotterdam en Vlaardingen.[[Noten H2#2-14|<sup>[14]</sup>]] | Er trad wel een belangrijke verschuiving op. In het binnenlands vervoer over water, en met name in de Rijnvaart, begon de bedrijfsvoering op basis van stoomaandrijving de [[Begrippenlijst#Beurtvaart|beurtvaart]] van de zeilschippers te vervangen, een verschijnsel dat gelijk opging met de opkomst van Rotterdam als doorvoerhaven naar en van het opbloeiende Ruhrgebied. De Nederlandse koopvaardijvloot, van oudsher meer afgestemd op buitenlandse dan op Nederlandse vervoersbehoeften, was nog in 1858 voor meer dan de helft gelijkelijk in Amsterdam en in Rotterdam gevestigd. Al in 1877 vond echter bijna 48% van de inklaringen in Nederlandse havens in Rotterdam plaats (tegen 20% in Amsterdam), een aandeel dat in 1907 was toegenomen tot 69% (tegen nog slechts 12,5% in Amsterdam). De doorvoer concentreerde zich in toenemende mate in de Rotterdamsche Waterweg, zoals de Nieuwe Waterweg aanvankelijk werd genoemd, met name in Rotterdam en Vlaardingen.[[Noten H2#2-14|<sup>[14]</sup>]] | ||
| − | Rond 1890 had zich voltrokken wat later door historici wel een transportrevolutie is genoemd.[[Noten H2#2-15|<sup>[15]</sup>]] Hoe spectaculair de mechanisering en de motorisering van verkeer en vervoer echter ook waren, er mag niet worden vergeten dat in het stedelijke verkeersbeeld toch de voetganger domineerde, | + | Rond 1890 had zich voltrokken wat later door historici wel een transportrevolutie is genoemd.[[Noten H2#2-15|<sup>[15]</sup>]] Hoe spectaculair de mechanisering en de motorisering van verkeer en vervoer echter ook waren, er mag niet worden vergeten dat in het stedelijke verkeersbeeld toch de voetganger domineerde, in het vrachtvervoer, in de vorm van de handkar. |