Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw

Met de invoering van de paardentram vanaf 1880 in en rond de steden kwam het eerste stedelijke massavervoermiddel tot stand, terwijl ook de bedrijfstak die zich toelegde op de verhuur van rijtuigen en ‘maandpaarden’ bloeide.[[Noten H2#2-7|^[7]]]  

Met de invoering van de paardentram vanaf 1880 in en rond de steden kwam het eerste stedelijke massavervoermiddel tot stand, terwijl ook de bedrijfstak die zich toelegde op de verhuur van rijtuigen en ‘maandpaarden’ bloeide.[[Noten H2#2-7|^[7]]]  

Ook het vrachtvervoer in de steden vond grotendeels plaats met paardenkarren. Zo overheersten in het Rotterdamse straatbeeld de sleperskarren, door paarden getrokken wagens die de goederendistributie voor hun rekening namen. En dat niet alleen: van en naar het Oude Hoofdplein, de ‘zenuwcentrale’ van de Rotterdamse slepersbranche, waar de paardendichtheid per oppervlak de hoogste ter wereld was, liftten Rotterdammers mee op de karren. Sommigen hadden voor wat stuivers zelfs een vaste plaats gereserveerd.[[Noten H2#2-8|^[8]]]  

Ook het vrachtvervoer in de steden vond grotendeels plaats met paardenkarren. Zo overheersten in het Rotterdamse straatbeeld de sleperskarren, door paarden getrokken wagens die de goederendistributie voor hun rekening namen. En dat niet alleen: van en naar het Oude Hoofdplein, de ‘zenuwcentrale’ van de Rotterdamse slepersbranche, waar de paardendichtheid per oppervlak de hoogste ter wereld was, liftten Rotterdammers mee op de karren. Sommigen hadden voor wat stuivers zelfs een vaste plaats gereserveerd.[[Noten H2#2-8|^[8]]]  

Alhoewel de trein het paard niet liet verdwijnen, was de motorisering van het interlokale vervoer over land in 1890 een voor iedereen zichtbaar feit. De spoorwegaanleg, aanvankelijk vooral benaderd als ‘het levenselixer voor de langzaam stervende Amsterdamse haven’, werd na 1860 mede op de behoeften van de opkomende Rotterdamse haven afgestemd, evenals op die van de regionale industrieën.[[Noten H2#2-9|^[9]]]  Het ringnet rond ‘Randstad Holland’ en een traject naar het Duitse achterland werden daarmee in de loop van de jaren zestig en zeventig met staatssteun uitgebouwd tot een landelijk net. De voltooiing daarvan kreeg haar beslag in 1880.[[Noten H2#2-10|^[10]]]   

Alhoewel de trein het paard niet liet verdwijnen, was de motorisering van het interlokale vervoer over land in 1890 een voor iedereen zichtbaar feit. De spoorwegaanleg, aanvankelijk vooral benaderd als ‘het levenselixer voor de langzaam stervende Amsterdamse haven’, werd na 1860 mede op de behoeften van de opkomende Rotterdamse haven afgestemd, evenals op die van de regionale industrieën.[[Noten H2#2-9|^[9]]]  Het ringnet rond ‘Randstad Holland’ en een traject naar het Duitse achterland werden daarmee in de loop van de jaren zestig en zeventig met staatssteun uitgebouwd tot een landelijk net. De voltooiing daarvan kreeg haar beslag in 1880.[[Noten H2#2-10|^[10]]]   

Met de introductie van de spoorweg in de jaren dertig werd bovendien voor het eerst ook het binnenvaartmonopolie in het interlokale goederenvervoer aangetast; dit gebeurde vooral vanaf de jaren vijftig, toen de belangrijkste internationale railverbindingen en de lijnen parallel aan de rivieren tot stand waren gekomen. Van nagenoeg 100% liep het aandeel van de binnenvaart hier terug naar ongeveer 75% in 1880, om daarna nog verder te dalen naar ongeveer 68% rond de eeuwwisseling.[[Noten H2#2-11|^[11]]]  Dit betekende overigens niet dat de binnenvaart zonder werk zat. De totale hoeveelheid aan vervoerde goederen bedroeg aan het eind van de negentiende eeuw het tienvoudige van wat een eeuw eerder werd vervoerd. Tot ver in de twintigste eeuw zou Nederland een binnenvaartland blijven, ondanks de toegenomen concurrentie van andere vervoermiddelen zoals de trein.[[Noten H2#2-12|^[12]]] De binnenvaart had te kampen met een belangrijk nadeel. Anders dan het treinverkeer vormden de waterwegen op nationale schaal beslist geen eenheid. Ze waren vooral regionaal tot een eenheid gesmeed, al waren de kustprovincies alsmede Utrecht en Overijssel via de Zuiderzee en de Noordzee wel met elkaar verbonden.[[Noten H2#2-13|^[13]]]   

Met de introductie van de spoorweg in de jaren dertig werd bovendien voor het eerst ook het binnenvaartmonopolie in het interlokale goederenvervoer aangetast; dit gebeurde vooral vanaf de jaren vijftig, toen de belangrijkste internationale railverbindingen en de lijnen parallel aan de rivieren tot stand waren gekomen. Van nagenoeg 100% liep het aandeel van de binnenvaart hier terug naar ongeveer 75% in 1880, om daarna nog verder te dalen naar ongeveer 68% rond de eeuwwisseling.[[Noten H2#2-11|^[11]]]  Dit betekende overigens niet dat de binnenvaart zonder werk zat. De totale hoeveelheid aan vervoerde goederen bedroeg aan het eind van de negentiende eeuw het tienvoudige van wat een eeuw eerder werd vervoerd. Tot ver in de twintigste eeuw zou Nederland een binnenvaartland blijven, ondanks de toegenomen concurrentie van andere vervoermiddelen zoals de trein.[[Noten H2#2-12|^[12]]] De binnenvaart had te kampen met een belangrijk nadeel. Anders dan het treinverkeer vormden de waterwegen op nationale schaal beslist geen eenheid. Ze waren vooral regionaal tot een eenheid gesmeed, al waren de kustprovincies alsmede Utrecht en Overijssel via de Zuiderzee en de Noordzee wel met elkaar verbonden.[[Noten H2#2-13|^[13]]]