Transportrevolutie in de tweede helft van de 19-e eeuw
Van Techniek in Nederland
| Regel 1: | Regel 1: | ||
Paardeneconomie | Paardeneconomie | ||
In 1888 reed tussen Den Bosch en Waalwijk de laatste diligence van Van Gend & Loos. Vanaf het midden van de negentiende eeuw hief de gerenommeerde vervoersfirma haar postkoetsroutes op waar de spoorweg verscheen en verving die door het factorijschap: de aan- en afvoer van passagiers en vracht naar en van de treinstations.[[Noten#2-4|<sup>[4]</sup>]] | In 1888 reed tussen Den Bosch en Waalwijk de laatste diligence van Van Gend & Loos. Vanaf het midden van de negentiende eeuw hief de gerenommeerde vervoersfirma haar postkoetsroutes op waar de spoorweg verscheen en verving die door het factorijschap: de aan- en afvoer van passagiers en vracht naar en van de treinstations.[[Noten#2-4|<sup>[4]</sup>]] | ||
| − | + | In 1891 breidde de Amsterdamsche Rijtuigmaatschappij (ARM) haar paardenbestand uit van 147 naar 225. Tot het aanbreken van de nieuwe eeuw zou de ARM tot de monopolist van het hoofdstedelijke paardentaxivervoer uitgroeien, met 300 paarden en 354 rijtuigen in twaalf stallen en met 250 man personeel.[[Noten#2-5|<sup>[5]</sup>]] | |
Beide gebeurtenissen geven de verkeerssituatie rond 1890 goed weer. Op landelijke schaal leidde de invoering van de stoomtrein in de tweede helft van de negentiende eeuw geenszins tot de verdwijning van het paard. Integendeel: op regionaal vlak groeide de paardeneconomie alleen maar en in het algemeen kreeg het paard er zelfs een functie bij: het voeden van het treinvervoer. De paardeneconomie groeide aanvankelijk vooral in de steden, echter wel met een opmerkelijke afvlakking in de laatste twee decennia van de negentiende eeuw, waarschijnlijk veroorzaakt door het sterk teruglopen van het particuliere vervoer. Dit werd evenwel gecompenseerd door de opkomst van het openbare vervoer met paardentractie.[[Noten#2-6|<sup>[6]</sup>]] | Beide gebeurtenissen geven de verkeerssituatie rond 1890 goed weer. Op landelijke schaal leidde de invoering van de stoomtrein in de tweede helft van de negentiende eeuw geenszins tot de verdwijning van het paard. Integendeel: op regionaal vlak groeide de paardeneconomie alleen maar en in het algemeen kreeg het paard er zelfs een functie bij: het voeden van het treinvervoer. De paardeneconomie groeide aanvankelijk vooral in de steden, echter wel met een opmerkelijke afvlakking in de laatste twee decennia van de negentiende eeuw, waarschijnlijk veroorzaakt door het sterk teruglopen van het particuliere vervoer. Dit werd evenwel gecompenseerd door de opkomst van het openbare vervoer met paardentractie.[[Noten#2-6|<sup>[6]</sup>]] | ||
| − | + | Met de invoering van de paardentram vanaf 1880 in en rond de steden kwam het eerste stedelijke massavervoermiddel tot stand, terwijl ook de bedrijfstak die zich toelegde op de verhuur van rijtuigen en ‘maandpaarden’ bloeide.[[Noten#2-7|<sup>[7]</sup>]] | |
Ook het vrachtvervoer in de steden vond grotendeels plaats met paardenkarren. Zo overheersten in het Rotterdamse straatbeeld de sleperskarren, door paarden getrokken wagens die de goederendistributie voor hun rekening namen. En dat niet alleen: van en naar het Oude Hoofdplein, de ‘zenuwcentrale’ van de Rotterdamse slepersbranche, waar de paardendichtheid per oppervlak de hoogste ter wereld was, liftten Rotterdammers mee op de karren. Sommigen hadden voor wat stuivers zelfs een vaste plaats gereserveerd.[[Noten#2-8|<sup>[8]</sup>]] | Ook het vrachtvervoer in de steden vond grotendeels plaats met paardenkarren. Zo overheersten in het Rotterdamse straatbeeld de sleperskarren, door paarden getrokken wagens die de goederendistributie voor hun rekening namen. En dat niet alleen: van en naar het Oude Hoofdplein, de ‘zenuwcentrale’ van de Rotterdamse slepersbranche, waar de paardendichtheid per oppervlak de hoogste ter wereld was, liftten Rotterdammers mee op de karren. Sommigen hadden voor wat stuivers zelfs een vaste plaats gereserveerd.[[Noten#2-8|<sup>[8]</sup>]] | ||
Spoorwegaanleg en binnenvaart | Spoorwegaanleg en binnenvaart | ||